Riorientamento
«La tempesta inizia solo ora»
12 febbraio 2020 upsa-agvs.ch – Il caso Volkswagen dimostra in modo eloquente perché i costruttori devono riorientarsi e perché il tempo per farlo stringe. E rivela anche i cambiamenti in vista per i garagisti.
Herbert Diess.
kro. Per alcuni ospiti della scorsa «Giornata dei garagisti svizzeri» la constatazione è stata sorprendente. O almeno ha sorpreso la chiarezza con cui è stata manifestata. Stiamo parlando della coerenza con cui Volkswagen si sta proiettando verso il futuro. E chi (tranne il CEO Herbert Diess) avrebbe potuto spiegare il nuovo orientamento di VW in modo più autorevole del Chief Strategist Michael Jost? L’elemento centrale è la vocazione alla sostenibilità del più grande costruttore di auto al mondo, con un organico totale di 640’000 occupati: «Il gruppo Volkswagen è consapevole della sua responsabilità globale e ha sposato gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici», ha dichiarato Jost. In poche parole, VW si è proposta di produrre a impatto climatico zero entro il 2050. E Jost sa bene che saranno lacrime.
Prima di tutto, Volkswagen punta a riconquistare la credibilità e la fiducia perse dopo il diesel gate – e a trovare credito per la sua nuova strategia presso l’opinione pubblica, il mondo politico, i collaboratori, i concessionari e, non da ultimo, presso i clienti. È una cosa molto importante per un’azienda partecipata all’11 percento dallo Stato (o meglio dal Land della Bassa Sassonia). Che in questo frangente Volkswagen non si sia limitata a puntare agli obiettivi minimi per la riduzione del CO2 ma abbia invece deciso di battere una strada tanto nuova quanto radicale è un merito che va riconosciuto all’azienda.
Di fatto, VW ha già avviato l’abbandono del motore a combustione. Stando ai calcoli di Jost, l’ultimo atto inizierà nel 2026. Questa tempistica è dovuta anche al fatto che VW prevede che dal 2040 in poi non verranno più immatricolate auto nuove dotate di motori convenzionali in Europa, uno dei mercati più importanti del gruppo – e in alcuni paesi UE lo stop arriverà persino prima.
Il caso di VW dimostra perché i costruttori stanno cercando un nuovo orientamento. VW – e quindi anche tutte le altre case – è spinta da tre forze: la trasformazione digitale, l’elettrificazione e l’intento di incrementare il valore dell’azienda. Ciascuno di questi tre fattori è di grande rilevanza per la compagine. Messi insieme sono addirittura fondamentali per la sua sopravvivenza. Al tutto si aggiunge il fatto che il tempo per realizzare il cambiamento stringe.
Michael Jost.
Due giorni dopo l’intervento di Michael Jost alla «Giornata dei garagisti svizzeri» la rivista «Automobilwoche» ha pubblicato un discorso rivolto da Herbert Diess, CEO del gruppo VW, ai suoi dirigenti che rivela quanto seria, se non addirittura drammatica, sia la situazione. Diess ha infatti affermato che: «La tempesta inizia solo ora». Per tempesta intende la battaglia per la supremazia sull’auto di domani – una supremazia che le aziende innovative del settore tech contendono sempre più ai costruttori tradizionali. Diess sa infatti che: «L’auto sarà il più complesso e prezioso dispositivo per l’utilizzo di massa connesso a Internet». In buona sostanza, tutto ruota intorno a una domanda: le aziende tech diventeranno fornitrici dell’industria automobilistica dato che l’auto avrà le funzioni di uno smartphone pur rimanendo un veicolo? O sarà l’industria automobilistica a diventare fornitrice delle aziende tech, dato che l’auto diventerà uno smartphone autonomo?
«Nell’auto del futuro passeremo più tempo di quanto ve ne trascorriamo oggi, forse due ore invece di una», ha quantificato Diess. Per il CEO, saremo sempre online a bordo dell’auto, invieremo molti più dati di quanti ne mandiamo oggi con lo smartphone e ricorreremo a più informazioni, servizi, sicurezza e comfort in rete. Considerato tutto ciò, si capisce perché Tesla venga considerata non come costruttore ma come azienda tech e perché gli analisti la considerino una società così preziosa. In borsa il suo valore ha sfondato la soglia dei 100 miliardi di dollari negli ultimi giorni, superando così VW, che vale circa 90 miliardi di Euro. Per questo Diess punta «proprio a quella meta». Resta però da chiedersi se l’industria sarà abbastanza veloce. Diess si è dato la risposta da solo: «Forse sì ma la situazione si fa sempre più critica». Continuando al ritmo di oggi i tempi potrebbero diventare persino «molto stretti».
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Herbert Diess.
kro. Per alcuni ospiti della scorsa «Giornata dei garagisti svizzeri» la constatazione è stata sorprendente. O almeno ha sorpreso la chiarezza con cui è stata manifestata. Stiamo parlando della coerenza con cui Volkswagen si sta proiettando verso il futuro. E chi (tranne il CEO Herbert Diess) avrebbe potuto spiegare il nuovo orientamento di VW in modo più autorevole del Chief Strategist Michael Jost? L’elemento centrale è la vocazione alla sostenibilità del più grande costruttore di auto al mondo, con un organico totale di 640’000 occupati: «Il gruppo Volkswagen è consapevole della sua responsabilità globale e ha sposato gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici», ha dichiarato Jost. In poche parole, VW si è proposta di produrre a impatto climatico zero entro il 2050. E Jost sa bene che saranno lacrime.
Prima di tutto, Volkswagen punta a riconquistare la credibilità e la fiducia perse dopo il diesel gate – e a trovare credito per la sua nuova strategia presso l’opinione pubblica, il mondo politico, i collaboratori, i concessionari e, non da ultimo, presso i clienti. È una cosa molto importante per un’azienda partecipata all’11 percento dallo Stato (o meglio dal Land della Bassa Sassonia). Che in questo frangente Volkswagen non si sia limitata a puntare agli obiettivi minimi per la riduzione del CO2 ma abbia invece deciso di battere una strada tanto nuova quanto radicale è un merito che va riconosciuto all’azienda.
Di fatto, VW ha già avviato l’abbandono del motore a combustione. Stando ai calcoli di Jost, l’ultimo atto inizierà nel 2026. Questa tempistica è dovuta anche al fatto che VW prevede che dal 2040 in poi non verranno più immatricolate auto nuove dotate di motori convenzionali in Europa, uno dei mercati più importanti del gruppo – e in alcuni paesi UE lo stop arriverà persino prima.
Il caso di VW dimostra perché i costruttori stanno cercando un nuovo orientamento. VW – e quindi anche tutte le altre case – è spinta da tre forze: la trasformazione digitale, l’elettrificazione e l’intento di incrementare il valore dell’azienda. Ciascuno di questi tre fattori è di grande rilevanza per la compagine. Messi insieme sono addirittura fondamentali per la sua sopravvivenza. Al tutto si aggiunge il fatto che il tempo per realizzare il cambiamento stringe.
Michael Jost.
Due giorni dopo l’intervento di Michael Jost alla «Giornata dei garagisti svizzeri» la rivista «Automobilwoche» ha pubblicato un discorso rivolto da Herbert Diess, CEO del gruppo VW, ai suoi dirigenti che rivela quanto seria, se non addirittura drammatica, sia la situazione. Diess ha infatti affermato che: «La tempesta inizia solo ora». Per tempesta intende la battaglia per la supremazia sull’auto di domani – una supremazia che le aziende innovative del settore tech contendono sempre più ai costruttori tradizionali. Diess sa infatti che: «L’auto sarà il più complesso e prezioso dispositivo per l’utilizzo di massa connesso a Internet». In buona sostanza, tutto ruota intorno a una domanda: le aziende tech diventeranno fornitrici dell’industria automobilistica dato che l’auto avrà le funzioni di uno smartphone pur rimanendo un veicolo? O sarà l’industria automobilistica a diventare fornitrice delle aziende tech, dato che l’auto diventerà uno smartphone autonomo?
«Nell’auto del futuro passeremo più tempo di quanto ve ne trascorriamo oggi, forse due ore invece di una», ha quantificato Diess. Per il CEO, saremo sempre online a bordo dell’auto, invieremo molti più dati di quanti ne mandiamo oggi con lo smartphone e ricorreremo a più informazioni, servizi, sicurezza e comfort in rete. Considerato tutto ciò, si capisce perché Tesla venga considerata non come costruttore ma come azienda tech e perché gli analisti la considerino una società così preziosa. In borsa il suo valore ha sfondato la soglia dei 100 miliardi di dollari negli ultimi giorni, superando così VW, che vale circa 90 miliardi di Euro. Per questo Diess punta «proprio a quella meta». Resta però da chiedersi se l’industria sarà abbastanza veloce. Diess si è dato la risposta da solo: «Forse sì ma la situazione si fa sempre più critica». Continuando al ritmo di oggi i tempi potrebbero diventare persino «molto stretti».
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Il CEO di VW ha paragonato l’attuale situazione dell’industria automobilistica alla storia di Nokia, un produttore di cellulari che in passato aveva avuto grande successo. All’epoca Steve Jobs, fondatore di Apple, aveva capito che il funzionamento del cellulare stava cambiando radicalmente e che l’accesso a Internet sarebbe diventato più importante del telefono stesso. Pochi anni dopo Nokia era storia. «Questa», ha affermato Diess, «è esattamente la situazione che si sta verificando nell’industria automobilistica». L’auto non è più solo un mezzo di trasporto. «Ciò vuol dire anche che il tempo dei costruttori in senso classico è finito». Diess ne è convinto: il futuro di Volkswagen è nel tech digitale – e solo «nel tech digitale». In questo contesto, VW abbandona anche la logica dei volumi e si orienta alla qualità dei risultati. Il che vuol dire meno unità prodotte ma più profittabilità.
Ciascuna delle tre forze che spingono al cambiamento produce effetti per i garagisti:
Digitalizzazione: da un lato, fa sì che i veicoli diventino sempre più complessi dal punto di vista tecnologico, che aumentino i requisiti a livello di software e che i lavori sui veicoli si facciano più impegnativi. Dall’altro, la digitalizzazione dell’auto garantisce al costruttore un accesso più diretto al veicolo, consentendogli di rilevarne tutti i dati e di installarvi gli aggiornamenti.
Elettrificazione: il caso di VW dimostra in tutta chiarezza che il cambiamento può compiersi rapidamente. Tant’è che negli ultimi due anni i suoi modelli si sono moltiplicati a dismisura. E dato che i costruttori fanno pressioni e i clienti chiedono sempre più spesso, i commercianti di auto, in quanto trait d’union, sono obbligati a conoscere la mobilità elettrica con la stessa disinvoltura con cui conoscono i motori a combustione.
Valore aziendale: alla «Giornata dei garagisti svizzeri» Michael Jost ha spiegato perché anche la terza forza è così importante – perché è la moneta necessaria per guidare nelle cooperazioni. Quando infatti due partner si alleano in vista di un progetto e bisogna stabilire chi comanderà, vince quello con il valore aziendale più elevato. Se VW cooperasse con Tesla, il timone non andrebbe al gruppo di Wolfsburg. Sembra assurdo ma è così. Perciò i costruttori faranno di tutto pur di aumentare il loro valore. Ciò vuol dire che gli obiettivi in termini di rendimento verranno perseguiti in modo ancora più stringente. Il che a sua volta implica che aumenterà la pressione su fatturato e ricavi.
Né Michael Jost né Herbert Diess fanno dubitare della loro convinzione. Anche perché sanno di esser di fronte a una delle sfide più ardue della storia della loro azienda. E perché sanno che devono poter contare su tutti: «Dobbiamo avere una comprensione comune della drasticità di questo cambiamento, dell’enormità del nostro compito e dell’incalzare del tempo», ha dichiarato Diess, «ci è concesso solo un tentativo per garantire un futuro a Volkswagen».
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