Une nouvelle orientation
«Ce n’est que le début de l’orage!»
12 février 2020 upsa-agvs.ch – L’exemple de Volkswagen permet de mieux comprendre pourquoi les fabricants automobiles doivent prendre une nouvelle orientation et pourquoi il ne leur reste plus beaucoup de temps. Il montre également à quoi les garagistes doivent être attentifs.
Herbert Diess.
kro. Certains participants ont peut-être été étonnés lors de la dernière Journée des garagistes suisses. Si ce n’est pas le cas, un point était en tout cas étonnamment clair: la systématique avec laquelle Volkswagen met le cap sur l’avenir. Et qui, hormis le directeur de la marque Herbert Diess, aurait pu présenter ce nouveau cap de manière plus crédible que Michael Jost, responsable de la stratégie. L’élément central de cette stratégie est une orientation durable du plus grand fabricant de voitures de tourisme au monde qui compte 640 000 employés tout autour du globe: «Le groupe Volkswagen est conscient de sa responsabilité globale et s’engage à atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat», a déclaré Michael Jost. Concrètement, cela signifie que VW assurera une production totalement neutre sur le plan climatique en 2050 au plus tard. Mais Michael Jost le sait aussi très bien: la tâche sera ardue.
Il s’agit tout d’abord pour Volkswagen de faire à nouveau le plein de confiance et de gagner en crédibilité après le scandale du diesel, tout en recevant en même temps suffisamment de crédit pour cette nouvelle stratégie, un crédit de l’opinion publique, du monde politique, des collaborateurs, des commerçants et bien évidemment des clients. Ceci est particulièrement important pour une entreprise avec une participation publique (11 %), à savoir le Land de Basse-Saxe dans le cas de Volkswagen. Le fait que Volkswagen ne se limite pas, dans ce cadre, à atteindre les prochains objectifs en matière de réduction du CO2, mais emprunte un nouveau chemin unique par son caractère radical, parle en faveur de l’entreprise.
VW a effectivement déjà commencé à se détacher du moteur à combustion. Selon Michael Jost, la dernière phase du moteur à combustion débutera en 2026. Ceci notamment parce que VW compte sur le fait qu’aucun nouveau véhicule équipé d’un moteur à combustion ne sera vraisemblablement autorisé en Europe (l’un des marchés les plus importants pour VW) dès 2040 déjà et même encore plus tôt dans certains pays européens.
L’exemple de VW illustre très bien ce qui poussera les fabricants à prendre une nouvelle orientation. Trois «moteurs» principaux font avancer VW (et donc tous les autres fabricants): la transformation numérique, la transformation électrique et les efforts en vue d’augmenter la valeur de l’entreprise. Chacun de ces trois facteurs est extrêmement important pour l’entreprise et combinés, ils deviennent même indispensables à sa survie. S’ajoute à cela le fait qu’il ne reste que peu de temps pour procéder à ces changements.
Michael Jost.
Deux jours après la participation de Michael Jost à la Journée des garagistes suisses, la revue «Automobilwoche» publiait un discours de Herbert Diess, patron du groupe VW, qu’il aurait tenu devant les cadres de VW et qui permet de se faire une idée précise du sérieux et même du côté dramatique de la situation. Herbert Diess déclarait en effet: «Ce n’est que le début de l’orage!» Par orage, il entend la lutte pour la meilleure place sur le marché de l’automobile de demain, qui est de plus en plus disputé aux fabricants traditionnels par des entreprises technologiques novatrices. Pour le patron de VW, une chose est claire: «À l’avenir, l’automobile sera le plus complexe, le plus précieux et le plus global des terminaux Internet.» La question principale est la suivante: les entreprises technologiques seront-elles les fournisseurs de la branche automobile, car une voiture bénéficiera des fonctions d’un smartphone, mais restera une voiture, ou la branche automobile fournira-t-elle les entreprises technologiques, car la voiture sera considérée comme un smartphone autonome?
«Nous passerons plus de temps dans la voiture du futur qu’à l’heure actuelle, peut-être deux heures au lieu d’une seule», prévoit Herbert Diess, avant d’ajouter que dans les véhicules de demain, nous serons toujours en ligne, nous enverrons beaucoup plus de données que jusqu’à présent avec les smartphones et nous bénéficierons aussi de plus d’informations, de services, de sécurité et de confort grâce à Internet. Dans cette perspective, on comprend également pourquoi Tesla est considérée comme une entreprise technologique et non un fabricant automobile, et a par conséquent autant de valeur aux yeux des analystes. Ces derniers jours, la valeur boursière de Tesla a dépassé la barrière des 100 milliards de dollars et est par conséquent plus élevée que celle de VW qui se monte tout juste à 90 milliards d’euros. Voilà pourquoi Herbert Diess veut «aussi s’engager dans ce segment». Reste cependant à savoir si l’on est assez rapide. Herbert Diess répond lui-même à la question: «Peut-être, mais la situation est de plus en plus critique.» Selon lui, si l’on continue à ce rythme, cela deviendra «très serré».
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Du point de vue des garagistes, chacun de ces trois moteurs a des conséquences sur ce changement.
Numérisation: elle a d’un côté pour conséquence que les véhicules deviennent toujours plus complexes sur le plan technologique et que les exigences en termes de logiciels et ainsi de travail sur le véhicule sont toujours plus élevées. D’un autre côté, la numérisation de l’automobile permet au constructeur d’accéder toujours plus directement au véhicule, d’une part pour prélever toutes les données disponibles et de l’autre pour activer des mises à jour.
Transformation électrique: l’exemple de VW montre clairement que tout peut aller très vite. L’étendue de l’offre de VW explosera ces deux prochaines années. Comme le fabricant fait pression et que les clients demandent toujours plus, le commerçant en tant qu’intermédiaire se doit de comprendre l’électromobilité sous toutes ses facettes, et aussi bien que le moteur à combustion.
Valeur de l’entreprise: lors de la Journée des garagistes suisses, Michael Jost a expliqué pourquoi le troisième moteur de ce changement était lui aussi très important. Car il permet de garantir les coopérations nécessaires. Lorsque deux partenaires s’associent dans le cadre d’un projet et qu’il s’agit de savoir qui tient les rênes, celui dont l’entreprise a la plus grande valeur prend la tête. Si VW coopérait maintenant avec Tesla, l’entreprise de Wolfsburg ne serait pas en position de force. C’est certes insensé, mais c’est la réalité. Les constructeurs feront donc tout ce qui est en leur pouvoir pour augmenter la valeur de leur entreprise. Cela signifie notamment aussi que les objectifs de rendements doivent être poursuivis de manière encore plus systématique, avec pour conséquence une augmentation de la pression sur les chiffres d’affaires et les rendements.
Ni Michael Jost, ni Herbert Diess ne permettent de douter de leurs convictions. C’est aussi parce qu’ils savent qu’ils se trouvent face à l’un des plus importants défis de l’histoire de leur entreprise. Et parce qu’ils savent qu’ils doivent pouvoir compter sur tout le monde: «Nous avons besoin d’une conscience commune de l’aspect radical de ce changement, de l’étendue de notre tâche et du peu de temps que nous avons à disposition, explique Herbert Diess. Nous disposons d’une seule tentative pour assurer l’avenir de Volkswagen.»
Herbert Diess.
kro. Certains participants ont peut-être été étonnés lors de la dernière Journée des garagistes suisses. Si ce n’est pas le cas, un point était en tout cas étonnamment clair: la systématique avec laquelle Volkswagen met le cap sur l’avenir. Et qui, hormis le directeur de la marque Herbert Diess, aurait pu présenter ce nouveau cap de manière plus crédible que Michael Jost, responsable de la stratégie. L’élément central de cette stratégie est une orientation durable du plus grand fabricant de voitures de tourisme au monde qui compte 640 000 employés tout autour du globe: «Le groupe Volkswagen est conscient de sa responsabilité globale et s’engage à atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat», a déclaré Michael Jost. Concrètement, cela signifie que VW assurera une production totalement neutre sur le plan climatique en 2050 au plus tard. Mais Michael Jost le sait aussi très bien: la tâche sera ardue.
Il s’agit tout d’abord pour Volkswagen de faire à nouveau le plein de confiance et de gagner en crédibilité après le scandale du diesel, tout en recevant en même temps suffisamment de crédit pour cette nouvelle stratégie, un crédit de l’opinion publique, du monde politique, des collaborateurs, des commerçants et bien évidemment des clients. Ceci est particulièrement important pour une entreprise avec une participation publique (11 %), à savoir le Land de Basse-Saxe dans le cas de Volkswagen. Le fait que Volkswagen ne se limite pas, dans ce cadre, à atteindre les prochains objectifs en matière de réduction du CO2, mais emprunte un nouveau chemin unique par son caractère radical, parle en faveur de l’entreprise.
VW a effectivement déjà commencé à se détacher du moteur à combustion. Selon Michael Jost, la dernière phase du moteur à combustion débutera en 2026. Ceci notamment parce que VW compte sur le fait qu’aucun nouveau véhicule équipé d’un moteur à combustion ne sera vraisemblablement autorisé en Europe (l’un des marchés les plus importants pour VW) dès 2040 déjà et même encore plus tôt dans certains pays européens.
L’exemple de VW illustre très bien ce qui poussera les fabricants à prendre une nouvelle orientation. Trois «moteurs» principaux font avancer VW (et donc tous les autres fabricants): la transformation numérique, la transformation électrique et les efforts en vue d’augmenter la valeur de l’entreprise. Chacun de ces trois facteurs est extrêmement important pour l’entreprise et combinés, ils deviennent même indispensables à sa survie. S’ajoute à cela le fait qu’il ne reste que peu de temps pour procéder à ces changements.
Michael Jost.
Deux jours après la participation de Michael Jost à la Journée des garagistes suisses, la revue «Automobilwoche» publiait un discours de Herbert Diess, patron du groupe VW, qu’il aurait tenu devant les cadres de VW et qui permet de se faire une idée précise du sérieux et même du côté dramatique de la situation. Herbert Diess déclarait en effet: «Ce n’est que le début de l’orage!» Par orage, il entend la lutte pour la meilleure place sur le marché de l’automobile de demain, qui est de plus en plus disputé aux fabricants traditionnels par des entreprises technologiques novatrices. Pour le patron de VW, une chose est claire: «À l’avenir, l’automobile sera le plus complexe, le plus précieux et le plus global des terminaux Internet.» La question principale est la suivante: les entreprises technologiques seront-elles les fournisseurs de la branche automobile, car une voiture bénéficiera des fonctions d’un smartphone, mais restera une voiture, ou la branche automobile fournira-t-elle les entreprises technologiques, car la voiture sera considérée comme un smartphone autonome?
«Nous passerons plus de temps dans la voiture du futur qu’à l’heure actuelle, peut-être deux heures au lieu d’une seule», prévoit Herbert Diess, avant d’ajouter que dans les véhicules de demain, nous serons toujours en ligne, nous enverrons beaucoup plus de données que jusqu’à présent avec les smartphones et nous bénéficierons aussi de plus d’informations, de services, de sécurité et de confort grâce à Internet. Dans cette perspective, on comprend également pourquoi Tesla est considérée comme une entreprise technologique et non un fabricant automobile, et a par conséquent autant de valeur aux yeux des analystes. Ces derniers jours, la valeur boursière de Tesla a dépassé la barrière des 100 milliards de dollars et est par conséquent plus élevée que celle de VW qui se monte tout juste à 90 milliards d’euros. Voilà pourquoi Herbert Diess veut «aussi s’engager dans ce segment». Reste cependant à savoir si l’on est assez rapide. Herbert Diess répond lui-même à la question: «Peut-être, mais la situation est de plus en plus critique.» Selon lui, si l’on continue à ce rythme, cela deviendra «très serré».
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Le patron de VW compare la situation actuelle de la branche automobile à celle de Nokia, le célèbre fabricant de téléphones portables qui a connu un succès retentissant à l’époque. Pour lui, Steve Jobs, le fondateur d’Apple, aurait compris à ce moment-là que la fonction principale du téléphone portable connaissait une évolution majeure et que l’accès à Internet était en train de devenir plus important que le téléphone lui-même. Quelques années plus tard, Nokia était de l’histoire ancienne. Et Herbert Diess d’ajouter: «C’est exactement cette situation qui se répète pour la branche automobile.» Il estime que la voiture n’est plus un simple moyen de transport depuis longtemps. «Et ça signifie aussi que l’ère des constructeurs automobiles classiques est arrivée à son terme.» Herbert Diess est par conséquent convaincu que l’avenir de Volkswagen se trouve dans un groupe technologique numérique, «et là uniquement». Dans ce cadre, VW s’éloigne également de son orientation sur le volume de vente pour se focaliser sur la qualité du résultat, avec moins d’unités vendues, mais des rendements plus élevés.
Du point de vue des garagistes, chacun de ces trois moteurs a des conséquences sur ce changement.
Numérisation: elle a d’un côté pour conséquence que les véhicules deviennent toujours plus complexes sur le plan technologique et que les exigences en termes de logiciels et ainsi de travail sur le véhicule sont toujours plus élevées. D’un autre côté, la numérisation de l’automobile permet au constructeur d’accéder toujours plus directement au véhicule, d’une part pour prélever toutes les données disponibles et de l’autre pour activer des mises à jour.
Transformation électrique: l’exemple de VW montre clairement que tout peut aller très vite. L’étendue de l’offre de VW explosera ces deux prochaines années. Comme le fabricant fait pression et que les clients demandent toujours plus, le commerçant en tant qu’intermédiaire se doit de comprendre l’électromobilité sous toutes ses facettes, et aussi bien que le moteur à combustion.
Valeur de l’entreprise: lors de la Journée des garagistes suisses, Michael Jost a expliqué pourquoi le troisième moteur de ce changement était lui aussi très important. Car il permet de garantir les coopérations nécessaires. Lorsque deux partenaires s’associent dans le cadre d’un projet et qu’il s’agit de savoir qui tient les rênes, celui dont l’entreprise a la plus grande valeur prend la tête. Si VW coopérait maintenant avec Tesla, l’entreprise de Wolfsburg ne serait pas en position de force. C’est certes insensé, mais c’est la réalité. Les constructeurs feront donc tout ce qui est en leur pouvoir pour augmenter la valeur de leur entreprise. Cela signifie notamment aussi que les objectifs de rendements doivent être poursuivis de manière encore plus systématique, avec pour conséquence une augmentation de la pression sur les chiffres d’affaires et les rendements.
Ni Michael Jost, ni Herbert Diess ne permettent de douter de leurs convictions. C’est aussi parce qu’ils savent qu’ils se trouvent face à l’un des plus importants défis de l’histoire de leur entreprise. Et parce qu’ils savent qu’ils doivent pouvoir compter sur tout le monde: «Nous avons besoin d’une conscience commune de l’aspect radical de ce changement, de l’étendue de notre tâche et du peu de temps que nous avons à disposition, explique Herbert Diess. Nous disposons d’une seule tentative pour assurer l’avenir de Volkswagen.»
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