Legge sul CO2
«Tutti i tipi di propulsione devono contribuire all’efficienza energetica»
13 maggio 2019 agvs-upsa.ch – La Confederazione non è soddisfatta degli sviluppi delle emissioni di CO2 e sostiene che la quota di veicoli 4x4 sia troppo elevata. Oltre ai significativi tassi di crescita dell’elettromobilità, Christoph Schreyer, responsabile Mobilità dell’Ufficio federale dell’energia, mira a garantire che ogni tipo di propulsione contribuisca all’efficienza energetica. E riconosce che il diesel è tornato.
kro. Come valuta l’attuale sviluppo per quanto riguarda i valori limite di CO2 in linea generale?
Christoph Schreyer: Sta andando nella direzione sbagliata. La maggior parte dei veicoli acquistati sono ancora inefficienti. La quota del 4x4 continua ad aumentare, e c’è da dire che il settore, mettendo in atto varie campagne, ha favorito questa direzione. I produttori e gli importatori hanno una responsabilità al riguardo. E lo stesso vale anche per i clienti che dovrebbero acquistare veicoli più efficienti dal punto di vista energetico. Ciò a sua volta richiede una forte opera di convincimento, e anche in questo caso sono chiamati a intervenire importatori e rivenditori.
L’acquisto di così tanti veicoli a quattro ruote motrici dimostra solo che la domanda è rispettivamente elevata. E la domanda non è di certo semplicemente controllata da una pubblicità più o meno azzeccata da parte degli importatori.
Facciamo un esempio concreto: un produttore tedesco ha fatto una massiccia pubblicità in giro per il salone dell’automobile con il motto «4x4=0» e fornisce la trazione integrale praticamente gratis. Come cliente, a questo punto preferirei anche io la versione 4x4 a una che consuma meno.
Anche perché in aggiunta c’è un aspetto rilevante ai fini della sicurezza?
Esattamente. In salita. In discesa invece frenano quattro ruote come per tutte le auto. Però, è ovvio: nei nostri inverni freddi, rigidi e lunghi, la trazione integrale è naturalmente un vantaggio...
Ora sta ironizzando – ormai gli inverni non sono più così rigidi come un tempo...
Forse è tutto collegato.
Il rispetto dei valori limite di CO2 sarà difficile non solo a causa della maggiore densità di veicoli 4x4, della maggiore percentuale di SUV e dei veicoli meglio equipaggiati in Svizzera. Proprio ora viene anche cambiato il metodo di misurazione. In media, la procedura di omologazione WLTP porta a dati rilevati superiori di circa il 20%.
Innanzitutto mi preme che con la WLTP gli acquirenti di automobili ricevano informazioni più realistiche sul consumo di carburante e quindi sui costi del veicolo nella vita quotidiana. La regolamentazione nell’ambito della legge sul CO2 è attualmente oggetto di discussione in Parlamento e si rifà ampiamente al quella dell’Unione europea. Quest’ultima tiene conto di tale circostanza adeguando il valore limite in relazione alle procedure WLTP e NEDC. Tale disposizione si applicherà a partire dal 2021 e, a seconda delle decisioni del Parlamento, sarà adottata anche da noi. Fino ad allora, i valori WLTP prescritti dal settembre 2018 saranno ancora riconvertiti al valore NEDC utilizzando un metodo di correlazione.
Anche se la Confederazione, così come i produttori e gli importatori, stanno incoraggiando l’acquisto di veicoli ibridi o elettrici, la quota di nuove immatricolazioni di questi tipi di veicoli alla fine del 2018 è solo del 7%, mentre quella dei veicoli esclusivamente a batteria è appena dell’1,8%. Come si spiega questo?
Finora l’offerta di questa tipologia di veicoli è ancora relativamente modesta. A ciò si aggiunge che a volte è necessario attendere molto tempo per alcuni modelli. Tuttavia, ci aspettiamo che la situazione migliori nei prossimi mesi. Nel mese di marzo, la quota di veicoli puramente elettrici nelle vendite è stata del 6,4%, dato che sono state consegnate le prime Tesla Model 3. La Model 3 è stato il veicolo di gran lunga più immatricolato a marzo.
L’obiettivo della «roadmap per la promozione della mobilità elettrica» della Confederazione è di portare la quota di mercato dei veicoli elettrici al 15 percento entro il 2022. Stando allo stato attuale pensa che sia un obiettivo realistico?
Sì.
Deve dirlo adesso.
L’obiettivo può essere raggiunto se i veicoli annunciati dai costruttori sono disponibili in numero sufficiente e possono anche essere consegnati. Ma, ovviamente, è molto ambizioso.
Ambizioso deve essere inteso come realistico o solo come ambizioso?
È una sottigliezza semantica. Volkswagen prevede di vendere il 25% dei suoi veicoli a propulsione elettrica entro il 2025 e di commercializzare 70 nuovi modelli elettrificati entro il 2028. Se ce la farà, i nostri obiettivi del 15 percento entro il 2022 sono realistici.
Questo significa che la palla è di nuovo nelle mani dei produttori. Sul fronte della Confederazione, in che termini contribuite per raggiungere questo obiettivo?
È un prerequisito fondamentale che tutti gli attori remino nella stessa direzione. Naturalmente, sono inclusi anche gli acquirenti che però seguono questo filone solo se è disponibile l’infrastruttura di ricarica. Ed è qui che noi della Confederazione forniamo il nostro contributo. L’esempio delle stazioni di ricarica presso i distributori lungo le autostrade lo dimostra chiaramente. Anche se non sono finanziate dalla Confederazione ma solo approvate.
Per quanto riguarda l’elettromobilità, si teme che il consumo di elettricità non possa essere coperto se la quota di mercato aumenta in modo significativo. È corretto?
Non lo consideriamo un problema per il prossimo futuro. Ci vorranno decenni prima che la quota di veicoli elettrici sul totale della flotta raggiunga un livello significativo. Nel frattempo stiamo sfruttando il potenziale di risparmio esistente in settori come l’illuminazione o il riscaldamento elettrico diretto, stiamo espandendo fortemente le energie rinnovabili e stiamo progettando un’infrastruttura di ricarica intelligente e a risparmio di rete.
Prima che la Confederazione passasse alla mobilità elettrica...
(Interrompe) Obiezione! L’Ufficio federale dell’energia è tecnologicamente neutrale. Non si tratta di un passaggio immediato all’elettrificazione ma di far sì che tutte le tecnologie di propulsione contribuiscano con un aumento dell’efficienza. E l’elenco nel nostro programma «Co2ribassato» dimostra che vengono presi in considerazione tutti i tipi di propulsione che contribuiscono a ridurre le emissioni di CO2. Certo, l’elettromobilità insieme al nostro mix di energia elettrica rinnovabile offre un grande potenziale, ma attualmente sta affrontando alcuni ostacoli iniziali. A tal riguardo stiamo incentivando un po’ questa tematica con attività di coordinamento, ma non con premi di acquisto o contributi agli investimenti. La decisione sulle tecnologie tra l’altro non è presa dalla Confederazione ma dai consumatori.
Allora perché oltre alla «roadmap per la promozione della mobilità elettrica» non esiste una «roadmap della mobilità a GNC», un combustibile efficiente dal punto di vista energetico e sostenibile che può essere prodotto a livello nazionale e sotto forma di biogas al 100%?
Da tempo sosteniamo la mobilità a gas con vari strumenti. Il gas naturale beneficia di un’aliquota fiscale inferiore per gli oli minerali. La quota di biogas trae vantaggio dall’esserne completamente esente e, in aggiunta, viene conteggiata ai fini delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 delle autovetture. Sono tutte misure con le quali la Confederazione promuove questa tecnologia di propulsione attraverso condizioni quadro favorevoli.
Tuttavia, la metà di queste misure è a rischio nell’ambito della nuova legge sul CO2.
È una domanda politica a cui non posso rispondere. La decisione spetta al Parlamento. Il messaggio del Consiglio federale prevede tuttavia che, ad esempio, si prosegua con il computo sulla base delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 e, in aggiunta, vi sia un’estensione ai carburanti sintetici come il Power-to-Gas.
Per molti anni il diesel è stato la speranza di una riduzione di CO2. Oggi sembra che chiunque guidi un veicolo diesel debba avere la coscienza sporca. Perché la Confederazione non relativizza a tal proposito?
I diesel di ultima generazione emettono livelli significativamente più bassi di sostanze inquinanti. E per quanto riguarda l’efficienza energetica, la tecnologia diesel è buona e superiore ai motori a benzina. Questo è ben noto e quindi non abbiamo bisogno di relativizzare nulla a tal riguardo.
kro. Come valuta l’attuale sviluppo per quanto riguarda i valori limite di CO2 in linea generale?
Christoph Schreyer: Sta andando nella direzione sbagliata. La maggior parte dei veicoli acquistati sono ancora inefficienti. La quota del 4x4 continua ad aumentare, e c’è da dire che il settore, mettendo in atto varie campagne, ha favorito questa direzione. I produttori e gli importatori hanno una responsabilità al riguardo. E lo stesso vale anche per i clienti che dovrebbero acquistare veicoli più efficienti dal punto di vista energetico. Ciò a sua volta richiede una forte opera di convincimento, e anche in questo caso sono chiamati a intervenire importatori e rivenditori.
L’acquisto di così tanti veicoli a quattro ruote motrici dimostra solo che la domanda è rispettivamente elevata. E la domanda non è di certo semplicemente controllata da una pubblicità più o meno azzeccata da parte degli importatori.
Facciamo un esempio concreto: un produttore tedesco ha fatto una massiccia pubblicità in giro per il salone dell’automobile con il motto «4x4=0» e fornisce la trazione integrale praticamente gratis. Come cliente, a questo punto preferirei anche io la versione 4x4 a una che consuma meno.
Anche perché in aggiunta c’è un aspetto rilevante ai fini della sicurezza?
Esattamente. In salita. In discesa invece frenano quattro ruote come per tutte le auto. Però, è ovvio: nei nostri inverni freddi, rigidi e lunghi, la trazione integrale è naturalmente un vantaggio...
Ora sta ironizzando – ormai gli inverni non sono più così rigidi come un tempo...
Forse è tutto collegato.
Il rispetto dei valori limite di CO2 sarà difficile non solo a causa della maggiore densità di veicoli 4x4, della maggiore percentuale di SUV e dei veicoli meglio equipaggiati in Svizzera. Proprio ora viene anche cambiato il metodo di misurazione. In media, la procedura di omologazione WLTP porta a dati rilevati superiori di circa il 20%.
Innanzitutto mi preme che con la WLTP gli acquirenti di automobili ricevano informazioni più realistiche sul consumo di carburante e quindi sui costi del veicolo nella vita quotidiana. La regolamentazione nell’ambito della legge sul CO2 è attualmente oggetto di discussione in Parlamento e si rifà ampiamente al quella dell’Unione europea. Quest’ultima tiene conto di tale circostanza adeguando il valore limite in relazione alle procedure WLTP e NEDC. Tale disposizione si applicherà a partire dal 2021 e, a seconda delle decisioni del Parlamento, sarà adottata anche da noi. Fino ad allora, i valori WLTP prescritti dal settembre 2018 saranno ancora riconvertiti al valore NEDC utilizzando un metodo di correlazione.
Anche se la Confederazione, così come i produttori e gli importatori, stanno incoraggiando l’acquisto di veicoli ibridi o elettrici, la quota di nuove immatricolazioni di questi tipi di veicoli alla fine del 2018 è solo del 7%, mentre quella dei veicoli esclusivamente a batteria è appena dell’1,8%. Come si spiega questo?
Finora l’offerta di questa tipologia di veicoli è ancora relativamente modesta. A ciò si aggiunge che a volte è necessario attendere molto tempo per alcuni modelli. Tuttavia, ci aspettiamo che la situazione migliori nei prossimi mesi. Nel mese di marzo, la quota di veicoli puramente elettrici nelle vendite è stata del 6,4%, dato che sono state consegnate le prime Tesla Model 3. La Model 3 è stato il veicolo di gran lunga più immatricolato a marzo.
L’obiettivo della «roadmap per la promozione della mobilità elettrica» della Confederazione è di portare la quota di mercato dei veicoli elettrici al 15 percento entro il 2022. Stando allo stato attuale pensa che sia un obiettivo realistico?
Sì.
Deve dirlo adesso.
L’obiettivo può essere raggiunto se i veicoli annunciati dai costruttori sono disponibili in numero sufficiente e possono anche essere consegnati. Ma, ovviamente, è molto ambizioso.
Ambizioso deve essere inteso come realistico o solo come ambizioso?
È una sottigliezza semantica. Volkswagen prevede di vendere il 25% dei suoi veicoli a propulsione elettrica entro il 2025 e di commercializzare 70 nuovi modelli elettrificati entro il 2028. Se ce la farà, i nostri obiettivi del 15 percento entro il 2022 sono realistici.
Questo significa che la palla è di nuovo nelle mani dei produttori. Sul fronte della Confederazione, in che termini contribuite per raggiungere questo obiettivo?
È un prerequisito fondamentale che tutti gli attori remino nella stessa direzione. Naturalmente, sono inclusi anche gli acquirenti che però seguono questo filone solo se è disponibile l’infrastruttura di ricarica. Ed è qui che noi della Confederazione forniamo il nostro contributo. L’esempio delle stazioni di ricarica presso i distributori lungo le autostrade lo dimostra chiaramente. Anche se non sono finanziate dalla Confederazione ma solo approvate.
Per quanto riguarda l’elettromobilità, si teme che il consumo di elettricità non possa essere coperto se la quota di mercato aumenta in modo significativo. È corretto?
Non lo consideriamo un problema per il prossimo futuro. Ci vorranno decenni prima che la quota di veicoli elettrici sul totale della flotta raggiunga un livello significativo. Nel frattempo stiamo sfruttando il potenziale di risparmio esistente in settori come l’illuminazione o il riscaldamento elettrico diretto, stiamo espandendo fortemente le energie rinnovabili e stiamo progettando un’infrastruttura di ricarica intelligente e a risparmio di rete.
Prima che la Confederazione passasse alla mobilità elettrica...
(Interrompe) Obiezione! L’Ufficio federale dell’energia è tecnologicamente neutrale. Non si tratta di un passaggio immediato all’elettrificazione ma di far sì che tutte le tecnologie di propulsione contribuiscano con un aumento dell’efficienza. E l’elenco nel nostro programma «Co2ribassato» dimostra che vengono presi in considerazione tutti i tipi di propulsione che contribuiscono a ridurre le emissioni di CO2. Certo, l’elettromobilità insieme al nostro mix di energia elettrica rinnovabile offre un grande potenziale, ma attualmente sta affrontando alcuni ostacoli iniziali. A tal riguardo stiamo incentivando un po’ questa tematica con attività di coordinamento, ma non con premi di acquisto o contributi agli investimenti. La decisione sulle tecnologie tra l’altro non è presa dalla Confederazione ma dai consumatori.
Allora perché oltre alla «roadmap per la promozione della mobilità elettrica» non esiste una «roadmap della mobilità a GNC», un combustibile efficiente dal punto di vista energetico e sostenibile che può essere prodotto a livello nazionale e sotto forma di biogas al 100%?
Da tempo sosteniamo la mobilità a gas con vari strumenti. Il gas naturale beneficia di un’aliquota fiscale inferiore per gli oli minerali. La quota di biogas trae vantaggio dall’esserne completamente esente e, in aggiunta, viene conteggiata ai fini delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 delle autovetture. Sono tutte misure con le quali la Confederazione promuove questa tecnologia di propulsione attraverso condizioni quadro favorevoli.
Tuttavia, la metà di queste misure è a rischio nell’ambito della nuova legge sul CO2.
È una domanda politica a cui non posso rispondere. La decisione spetta al Parlamento. Il messaggio del Consiglio federale prevede tuttavia che, ad esempio, si prosegua con il computo sulla base delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 e, in aggiunta, vi sia un’estensione ai carburanti sintetici come il Power-to-Gas.
Per molti anni il diesel è stato la speranza di una riduzione di CO2. Oggi sembra che chiunque guidi un veicolo diesel debba avere la coscienza sporca. Perché la Confederazione non relativizza a tal proposito?
I diesel di ultima generazione emettono livelli significativamente più bassi di sostanze inquinanti. E per quanto riguarda l’efficienza energetica, la tecnologia diesel è buona e superiore ai motori a benzina. Questo è ben noto e quindi non abbiamo bisogno di relativizzare nulla a tal riguardo.
Aggiungi commento
Commenti