«Giornata dei garagisti svizzeri»
«Quanto al CO2 serve un’inversione di tendenza»
26 novembre 2019 agvs-upsa.ch – Per Pascal Previdoli è chiaro che il traffico motorizzato privato (TMP) è un elemento centrale della nostra vita quotidiana. Il vice direttore dell’Ufficio federale dell’energia è convinto che l’auto non sarà più tanto al centro delle critiche se diventerà ancora più efficiente.
kro. Signor Previdoli, il traffico aumenta, i veicoli diventano più grandi e pesanti e soprattutto in Svizzera sono spesso dotati di trazione integrale. Questo trend è in contrasto con gli obiettivi politici che il suo Ufficio deve attuare. Come ne viene a capo?
Pascal Previdoli: Effettivamente le sfide sono ardue e le autovetture sul mercato svizzero sono più pesanti, potenti e meno efficienti nel confronto con gli stati confinanti. Negli ultimi due anni, purtroppo, la costante riduzione delle emissioni registrata fino al 2016 si è bloccata e poi invertita. Ovviamente noi cerchiamo di contribuire all’aumento dell’efficienza e alla riduzione del CO2 insieme ai nostri partner, ad esempio ricorrendo a misure come la roadmap Mobilità elettrica 2022 e i progetti del programma SvizzeraEnergia. Ma serve assolutamente un’inversione di tendenza.
La strategia del suo Ufficio è definita anche nella strategia programmatica di SvizzeraEnergia per il decennio 2021–2030. Stando al piano, voi vi concentrate soprattutto sul comparto delle auto nuove e sulla promozione delle propulsioni alternative. Perché?
Beh, prima di tutto perché le autovetture sono responsabili di tre quarti delle emissioni di CO2 prodotte dal settore svizzero dei trasporti, se escludiamo per un attimo il traffico aereo internazionale. Per questo è importante che si facciano progressi in questo campo. Poi ci concentriamo sul nuovo perché, in fin dei conti, quando si sceglie un veicolo, la decisione passa sempre per la valutazione del consumo energetico e delle emissioni di CO2, anche nel mercato secondario e terziario. Chi opta per un veicolo efficiente riduce non solo le emissioni ma anche le relative spese. La maggior parte dei costruttori ha annunciato che il prossimo anno lancerà molti nuovi modelli efficienti che risponderanno a tutte le esigenze, tra elettriche al 100 percento, ibride plug-in e normali. Quindi siamo fiduciosi che l’inversione necessaria del trend sia fattibile. Per me ciò che conta è che l’Ufficio federale dell’energia persegua anche altre priorità del programma SvizzeraEnergia.
Il suo Ufficio vede «notevoli potenziali in termini di efficienza» nel traffico motorizzato privato, quantificabili in un 20 percento in meno entro il 2030. Quali sono, secondo lei, i potenziali più grandi? E come pensa di sfruttarli?
Vediamo potenzialità su diversi piani, ad esempio – come appena accennato – nell’acquisto dei veicoli, nella guida rifacendosi sistematicamente a Eco-Drive, nella manutenzione ricorrendo periodicamente al CheckEnergeticaAuto e nell’impiego più efficiente dei veicoli. Se si pensa che nelle ore di punta ci sono mediamente tre posti liberi per ogni auto, si intuisce subito che c’è ancora un enorme potenziale – un potenziale che possiamo sfruttare con i nostri partner innovativi e creativi e con le condizioni quadro giuste.
L’attuale dibattito sul cambiamento climatico si focalizza praticamente solo sugli effetti negativi del TMP. Secondo lei, perché è così?
Potrei solo fare congetture, cosa che noi dell’amministrazione federale preferiamo non fare. In effetti, il trend nel settore del traffico è insoddisfacente se paragonato a quello di altri settori. Ma è anche innegabile che il TMP sia un elemento centrale della nostra vita quotidiana. Noi siamo convinti che possa essere molto più efficiente. Se lo diventasse non sarebbe più così al centro delle critiche.
Una volta il diesel era l’arma per ridurre il CO2 prodotto dal TMP. Oggi invece la domanda continua a calare. Cosa consiglia ai commercianti e agli acquirenti di veicoli in fatto di diesel?
Per quanto riguarda le sostanze che inquinano l’atmosfera, le norme Euro valevoli per i veicoli nuovi hanno ampiamente risolto il problema delle emissioni elevate di ossidi di azoto persino nella guida in condizioni reali, stando agli attuali risultati delle misurazioni. Ma una cosa deve essere chiara: nel lungo periodo dovremo rinunciare completamente alla combustione di carburanti fossili se vogliamo raggiungere gli obiettivi della politica climatica. Questo aspetto dipende fortemente dalle strategie dei costruttori, cioè dal grado di evoluzione delle loro future gamme di modelli e motori e dal ruolo che il diesel rivestirà in tali gamme. Inoltre i consumatori continuano a essere molto sospettosi a seguito del diesel gate. Con lo scandalo ci si è giocata gran parte della loro fiducia. Molti costruttori stanno concentrando le loro attività di ricerca e sviluppo sulla propulsione elettrica. Il diesel però continuerà ad avere un ruolo importante nella fase di transizione.
Che posto avrà l’auto nella società futura, secondo lei?
Continuerà a rivestire un ruolo importante ma avrà una propulsione più efficiente e, nel caso ideale, verrà anche utilizzata in modo più efficiente, vale a dire condividendola e sfruttandone meglio la capacità.
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kro. Signor Previdoli, il traffico aumenta, i veicoli diventano più grandi e pesanti e soprattutto in Svizzera sono spesso dotati di trazione integrale. Questo trend è in contrasto con gli obiettivi politici che il suo Ufficio deve attuare. Come ne viene a capo?
Pascal Previdoli: Effettivamente le sfide sono ardue e le autovetture sul mercato svizzero sono più pesanti, potenti e meno efficienti nel confronto con gli stati confinanti. Negli ultimi due anni, purtroppo, la costante riduzione delle emissioni registrata fino al 2016 si è bloccata e poi invertita. Ovviamente noi cerchiamo di contribuire all’aumento dell’efficienza e alla riduzione del CO2 insieme ai nostri partner, ad esempio ricorrendo a misure come la roadmap Mobilità elettrica 2022 e i progetti del programma SvizzeraEnergia. Ma serve assolutamente un’inversione di tendenza.
La strategia del suo Ufficio è definita anche nella strategia programmatica di SvizzeraEnergia per il decennio 2021–2030. Stando al piano, voi vi concentrate soprattutto sul comparto delle auto nuove e sulla promozione delle propulsioni alternative. Perché?
Beh, prima di tutto perché le autovetture sono responsabili di tre quarti delle emissioni di CO2 prodotte dal settore svizzero dei trasporti, se escludiamo per un attimo il traffico aereo internazionale. Per questo è importante che si facciano progressi in questo campo. Poi ci concentriamo sul nuovo perché, in fin dei conti, quando si sceglie un veicolo, la decisione passa sempre per la valutazione del consumo energetico e delle emissioni di CO2, anche nel mercato secondario e terziario. Chi opta per un veicolo efficiente riduce non solo le emissioni ma anche le relative spese. La maggior parte dei costruttori ha annunciato che il prossimo anno lancerà molti nuovi modelli efficienti che risponderanno a tutte le esigenze, tra elettriche al 100 percento, ibride plug-in e normali. Quindi siamo fiduciosi che l’inversione necessaria del trend sia fattibile. Per me ciò che conta è che l’Ufficio federale dell’energia persegua anche altre priorità del programma SvizzeraEnergia.
Il suo Ufficio vede «notevoli potenziali in termini di efficienza» nel traffico motorizzato privato, quantificabili in un 20 percento in meno entro il 2030. Quali sono, secondo lei, i potenziali più grandi? E come pensa di sfruttarli?
Vediamo potenzialità su diversi piani, ad esempio – come appena accennato – nell’acquisto dei veicoli, nella guida rifacendosi sistematicamente a Eco-Drive, nella manutenzione ricorrendo periodicamente al CheckEnergeticaAuto e nell’impiego più efficiente dei veicoli. Se si pensa che nelle ore di punta ci sono mediamente tre posti liberi per ogni auto, si intuisce subito che c’è ancora un enorme potenziale – un potenziale che possiamo sfruttare con i nostri partner innovativi e creativi e con le condizioni quadro giuste.
L’attuale dibattito sul cambiamento climatico si focalizza praticamente solo sugli effetti negativi del TMP. Secondo lei, perché è così?
Potrei solo fare congetture, cosa che noi dell’amministrazione federale preferiamo non fare. In effetti, il trend nel settore del traffico è insoddisfacente se paragonato a quello di altri settori. Ma è anche innegabile che il TMP sia un elemento centrale della nostra vita quotidiana. Noi siamo convinti che possa essere molto più efficiente. Se lo diventasse non sarebbe più così al centro delle critiche.
Una volta il diesel era l’arma per ridurre il CO2 prodotto dal TMP. Oggi invece la domanda continua a calare. Cosa consiglia ai commercianti e agli acquirenti di veicoli in fatto di diesel?
Per quanto riguarda le sostanze che inquinano l’atmosfera, le norme Euro valevoli per i veicoli nuovi hanno ampiamente risolto il problema delle emissioni elevate di ossidi di azoto persino nella guida in condizioni reali, stando agli attuali risultati delle misurazioni. Ma una cosa deve essere chiara: nel lungo periodo dovremo rinunciare completamente alla combustione di carburanti fossili se vogliamo raggiungere gli obiettivi della politica climatica. Questo aspetto dipende fortemente dalle strategie dei costruttori, cioè dal grado di evoluzione delle loro future gamme di modelli e motori e dal ruolo che il diesel rivestirà in tali gamme. Inoltre i consumatori continuano a essere molto sospettosi a seguito del diesel gate. Con lo scandalo ci si è giocata gran parte della loro fiducia. Molti costruttori stanno concentrando le loro attività di ricerca e sviluppo sulla propulsione elettrica. Il diesel però continuerà ad avere un ruolo importante nella fase di transizione.
Che posto avrà l’auto nella società futura, secondo lei?
Continuerà a rivestire un ruolo importante ma avrà una propulsione più efficiente e, nel caso ideale, verrà anche utilizzata in modo più efficiente, vale a dire condividendola e sfruttandone meglio la capacità.
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