Frank M. Rinderknecht
«Il mondo e il lavoro dei garagisti sono sempre più complessi»
9 gennaio 2020 agvs-upsa.ch – Da oltre 40 anni Frank M. Rinderknecht sorprende con idee sempre nuove per la mobilità. A Las Vegas il fondatore di Rinspeed e pioniere dello sviluppo automobilistico ha appena svelato il MetroSnap, un recentissimo concept a guida autonoma. A fine febbraio l’ingegnoso zurighese ed ex garagista interverrà agli Autotechnik Days di Hostettler in veste di relatore.
jas. A fine febbraio si svolgeranno i primi Autotechnik Days di Hostettler Autotechnik AG, un’occasione di incontro e scambio di sapere per garagisti, fornitori, esperti e rappresentanti dell’industria. Tra relazioni e tavole rotonde dai contenuti avvincenti, interverranno personaggi come il pilota automobilistico Marcel Fässler, l’ex campione mondiale dei mestieri Flavio Helfenstein e il genio automobilistico Frank M. Rinderknecht.Al Consumer Electronics Show (CES) di Las Vegas, Rinderknecht ha appena celebrato la prima del MetroSnap, un recentissimo concept per la mobilità che si compone di un telaio e una sovrastruttura indipendenti. Grazie al suo impianto modulare, il sistema di Rinspeed risolve il problema della crescente incongruenza dei cicli di vita di hardware e software. UPSA media ha intervistato il genio creativo svizzero.
Signor Rinderknecht, al CES di Las Vegas ha svelato il MetroSnap, la terza variante di un veicolo con telaio e sovrastruttura a sé stanti. Quali sono le novità rispetto alle versioni precedenti?
Frank M. Rinderknecht: Nel 2018 abbiamo messo le ali all’idea di veicolo a impianto modulare con lo Snap, tant’è che è stata ripresa da Scania, Kia e Mercedes. C’è però un problema di fondo: quello di sostituire i moduli in modo semplice, veloce e conveniente. E qui anche noi di Rinspeed abbiamo imbroccato la strada sbagliata all’inizio. Con il MetroSnap abbiamo risolto il problema rifacendoci ai sistemi di cambio dei container ULD per il trasporto dei bagagli aerei e dei carichi negli aeroporti. Sono sistemi utilizzati in tutto il mondo e a prova di intemperie.
Come mai ha puntato sui concept per veicoli modulari negli ultimi anni?
Perché l’uso flessibile di più sovrastrutture consente di ridurre il numero dei veicoli automatizzati, che sono cari e per motivi sistemici hanno un ciclo di vita breve. Inoltre consentono di rispondere a diverse esigenze di trasporto di persone e merci. Nella distribuzione automatizzata il problema è l’ultimo metro, non l’ultimo miglio. Non vogliamo che i pacchi vengano distribuiti da schiere di droni, né tantomeno che carovane di furgoni dei servizi di consegna si riversino in città ogni giorno. Né vogliamo i robo-dog, che alla fine si fermano davanti a una porta chiusa o non riescono a consegnare un pacco all’ultimo piano perché manca l’ascensore. Con il MetroSnap i pacchi arrivano sempre a destinazione. La sovrastruttura è infatti un modulo flessibile che può essere trasportato e parcheggiato dove e quando vuole il cliente, ad esempio a casa o in ufficio. Gli ultimi 50 metri, poi, deve percorrerli lui. E visto che tutta l’industria prevede di realizzare la guida autonoma in un orizzonte più realistico di dieci anni anziché di cinque, potrei anche concepire il MetroSnap in versione presidiata..
Il suo concept ha una propulsione elettrica. Come mai? Non si potrebbe utilizzare un altro propulsore, ad esempio quello a idrogeno?
Sì, si potrebbe. È indiscusso che da ora in poi la mobilità debba seguire la strada della sostenibilità. Perciò è inutile discutere di quanta energia grigia costi un veicolo elettrico. In fin dei conti, anche i veicoli a idrogeno sono elettrici. La differenza sta nel fatto che l’elettricità viene prodotta a bordo. Ciò che conta è che l’energia venga generata in modo sostenibile, qualunque sia la propulsione. Su questo punto la Svizzera deve cambiare mentalità: non vogliamo più l’energia nucleare, rifiutiamo le pale eoliche, i bacini idrici ma vogliamo l’energia verde...
La sua carriera è iniziata nel 1997. Allora era garagista. Quali sono le sfide più ardue per i garagisti di oggi?
Il garagista ha ragione di chiedersi cosa succederà in futuro. Le basi tecniche stanno cambiando e sta mutando persino la distribuzione. Il commercio online, poi, sta erodendo parte del suo margine – insomma, tutto è in divenire. I garagisti dovranno evolvere. Sappiamo tutti che la mobilità nei centri urbani cambierà radicalmente. Questa rivoluzione avverrà in un futuro più prossimo che remoto. Tutto sta nel capire in quale direzione andrà. Il mondo e il lavoro dei garagisti sono sempre più complessi. Un esempio eloquente è la sostituzione dei parabrezza. Una volta era un gioco da ragazzi. Oggi, con tutti i sensori e le videocamere, bisogna fare delle calibrature complicate. Quanto alla guida autonoma, poi, i veicoli diventeranno sempre più complessi, facendo aumentare il dispendio di tempo del garagista.
Quali sfide dovrà affrontare l’industria automobilistica nei prossimi anni?
I costruttori sono in una situazione molto difficile. Dopo 120 anni il loro modello business comincia a cedere. In più devono investire denaro in propulsioni innovative e guida autonoma, denaro che però non riescono più a guadagnare. Cambierà radicalmente anche l’attuale segmentazione in costruttori, commercianti, garagisti e clienti finali. Ritengo probabile che in futuro ci saranno concetti e servizi di mobilità non associati a una marca ben precisa, magari affiancati da una società di gestione come Uber nel trasporto automobilistico privato. Il che significa che una volta utilizzerò una Mercedes e un’altra volta una Tesla per andare da un posto all’altro. Per quanto i costruttori stanno creando servizi di mobilità non sono sicuro che il cliente sia disposto ad aspettare più di tanto pur di salire a bordo di un veicolo della marca desiderata. A quel punto si imporrà chi avrà l’offerta più densa. È per questo che persino degli offerenti come Amazon e Zalando potrebbero imporsi nel settore della mobilità sfruttando la loro esperienza in fatto di servizio e distribuzione.
Lei interverrà agli Autotechnik Days di Hostettler. Quali saranno i suoi messaggi centrali?
In Svizzera si fa fatica ad accettare il cambiamento – si preferisce mantenere lo status quo. Vorrei spiegare che il futuro va accolto a braccia aperte e non respinto: bisogna agire, non reagire! I garagisti non dovrebbero maledire le auto elettriche perché mettono in questione l’attuale modello di business – che si imporranno è peraltro cosa certa – ma dovrebbero cercare la nicchia e nuovi campi di attività legati alle elettriche. E ovviamente parlerò anche dell’anteprima virtuale del MetroSnap, la cui prima svizzera si celebrerà di lì a poco al GIMS.
Rimanete aggiornati e iscrivetevi alla newsletter AGVS!
jas. A fine febbraio si svolgeranno i primi Autotechnik Days di Hostettler Autotechnik AG, un’occasione di incontro e scambio di sapere per garagisti, fornitori, esperti e rappresentanti dell’industria. Tra relazioni e tavole rotonde dai contenuti avvincenti, interverranno personaggi come il pilota automobilistico Marcel Fässler, l’ex campione mondiale dei mestieri Flavio Helfenstein e il genio automobilistico Frank M. Rinderknecht.Al Consumer Electronics Show (CES) di Las Vegas, Rinderknecht ha appena celebrato la prima del MetroSnap, un recentissimo concept per la mobilità che si compone di un telaio e una sovrastruttura indipendenti. Grazie al suo impianto modulare, il sistema di Rinspeed risolve il problema della crescente incongruenza dei cicli di vita di hardware e software. UPSA media ha intervistato il genio creativo svizzero.
Signor Rinderknecht, al CES di Las Vegas ha svelato il MetroSnap, la terza variante di un veicolo con telaio e sovrastruttura a sé stanti. Quali sono le novità rispetto alle versioni precedenti?
Frank M. Rinderknecht: Nel 2018 abbiamo messo le ali all’idea di veicolo a impianto modulare con lo Snap, tant’è che è stata ripresa da Scania, Kia e Mercedes. C’è però un problema di fondo: quello di sostituire i moduli in modo semplice, veloce e conveniente. E qui anche noi di Rinspeed abbiamo imbroccato la strada sbagliata all’inizio. Con il MetroSnap abbiamo risolto il problema rifacendoci ai sistemi di cambio dei container ULD per il trasporto dei bagagli aerei e dei carichi negli aeroporti. Sono sistemi utilizzati in tutto il mondo e a prova di intemperie.
Come mai ha puntato sui concept per veicoli modulari negli ultimi anni?
Perché l’uso flessibile di più sovrastrutture consente di ridurre il numero dei veicoli automatizzati, che sono cari e per motivi sistemici hanno un ciclo di vita breve. Inoltre consentono di rispondere a diverse esigenze di trasporto di persone e merci. Nella distribuzione automatizzata il problema è l’ultimo metro, non l’ultimo miglio. Non vogliamo che i pacchi vengano distribuiti da schiere di droni, né tantomeno che carovane di furgoni dei servizi di consegna si riversino in città ogni giorno. Né vogliamo i robo-dog, che alla fine si fermano davanti a una porta chiusa o non riescono a consegnare un pacco all’ultimo piano perché manca l’ascensore. Con il MetroSnap i pacchi arrivano sempre a destinazione. La sovrastruttura è infatti un modulo flessibile che può essere trasportato e parcheggiato dove e quando vuole il cliente, ad esempio a casa o in ufficio. Gli ultimi 50 metri, poi, deve percorrerli lui. E visto che tutta l’industria prevede di realizzare la guida autonoma in un orizzonte più realistico di dieci anni anziché di cinque, potrei anche concepire il MetroSnap in versione presidiata..
Il suo concept ha una propulsione elettrica. Come mai? Non si potrebbe utilizzare un altro propulsore, ad esempio quello a idrogeno?
Sì, si potrebbe. È indiscusso che da ora in poi la mobilità debba seguire la strada della sostenibilità. Perciò è inutile discutere di quanta energia grigia costi un veicolo elettrico. In fin dei conti, anche i veicoli a idrogeno sono elettrici. La differenza sta nel fatto che l’elettricità viene prodotta a bordo. Ciò che conta è che l’energia venga generata in modo sostenibile, qualunque sia la propulsione. Su questo punto la Svizzera deve cambiare mentalità: non vogliamo più l’energia nucleare, rifiutiamo le pale eoliche, i bacini idrici ma vogliamo l’energia verde...
La sua carriera è iniziata nel 1997. Allora era garagista. Quali sono le sfide più ardue per i garagisti di oggi?
Il garagista ha ragione di chiedersi cosa succederà in futuro. Le basi tecniche stanno cambiando e sta mutando persino la distribuzione. Il commercio online, poi, sta erodendo parte del suo margine – insomma, tutto è in divenire. I garagisti dovranno evolvere. Sappiamo tutti che la mobilità nei centri urbani cambierà radicalmente. Questa rivoluzione avverrà in un futuro più prossimo che remoto. Tutto sta nel capire in quale direzione andrà. Il mondo e il lavoro dei garagisti sono sempre più complessi. Un esempio eloquente è la sostituzione dei parabrezza. Una volta era un gioco da ragazzi. Oggi, con tutti i sensori e le videocamere, bisogna fare delle calibrature complicate. Quanto alla guida autonoma, poi, i veicoli diventeranno sempre più complessi, facendo aumentare il dispendio di tempo del garagista.
Quali sfide dovrà affrontare l’industria automobilistica nei prossimi anni?
I costruttori sono in una situazione molto difficile. Dopo 120 anni il loro modello business comincia a cedere. In più devono investire denaro in propulsioni innovative e guida autonoma, denaro che però non riescono più a guadagnare. Cambierà radicalmente anche l’attuale segmentazione in costruttori, commercianti, garagisti e clienti finali. Ritengo probabile che in futuro ci saranno concetti e servizi di mobilità non associati a una marca ben precisa, magari affiancati da una società di gestione come Uber nel trasporto automobilistico privato. Il che significa che una volta utilizzerò una Mercedes e un’altra volta una Tesla per andare da un posto all’altro. Per quanto i costruttori stanno creando servizi di mobilità non sono sicuro che il cliente sia disposto ad aspettare più di tanto pur di salire a bordo di un veicolo della marca desiderata. A quel punto si imporrà chi avrà l’offerta più densa. È per questo che persino degli offerenti come Amazon e Zalando potrebbero imporsi nel settore della mobilità sfruttando la loro esperienza in fatto di servizio e distribuzione.
Lei interverrà agli Autotechnik Days di Hostettler. Quali saranno i suoi messaggi centrali?
In Svizzera si fa fatica ad accettare il cambiamento – si preferisce mantenere lo status quo. Vorrei spiegare che il futuro va accolto a braccia aperte e non respinto: bisogna agire, non reagire! I garagisti non dovrebbero maledire le auto elettriche perché mettono in questione l’attuale modello di business – che si imporranno è peraltro cosa certa – ma dovrebbero cercare la nicchia e nuovi campi di attività legati alle elettriche. E ovviamente parlerò anche dell’anteprima virtuale del MetroSnap, la cui prima svizzera si celebrerà di lì a poco al GIMS.
La storia di Rinspeed
Nel 1977 lo zurighese Frank M. Rinderknecht fonda Rinspeed Garage per importare tettucci apribili dagli USA e produrre veicoli per disabili. Neanche due anni dopo debutta al Salone dell’automobile di Ginevra. Per l’occasione, l’ingegnere meccanico espone una VW Golf Turbo derivata da una GTI e i primi fanali rettangolari disponibili sul mercato. Nel 1982 Rinderknecht si aggiudica la rappresentanza esclusiva di AMG e nel 1988 quella di AC Schnitzer per la Svizzera. Negli anni Novanta le attività si focalizzano su progetti avveniristici. Nel 1997 Rinderknecht festeggia il ventennale di Rinspeed regalandosi la Mono Ego, una monoposto sportiva con motore V8 e 410 CV molto simile a un bolide da corsa degli anni Trenta. Seguono poi la Presto (2002), una due posti che si allunga premendo un pulsante, la Splash (2004), un veicolo anfibio, e persino un’auto subacquea chiamata sQuba (2008). I progetti di Rinspeed si evolvono proprio come la mobilità, lasciandosi alle spalle l’idea convenzionale di veicolo e sviluppando nuove concezioni di automobilismo – il MetroSnap (2020), ultimo concept di Rinspeed, ne è la prova. www.rinspeed.eu
Nel 1977 lo zurighese Frank M. Rinderknecht fonda Rinspeed Garage per importare tettucci apribili dagli USA e produrre veicoli per disabili. Neanche due anni dopo debutta al Salone dell’automobile di Ginevra. Per l’occasione, l’ingegnere meccanico espone una VW Golf Turbo derivata da una GTI e i primi fanali rettangolari disponibili sul mercato. Nel 1982 Rinderknecht si aggiudica la rappresentanza esclusiva di AMG e nel 1988 quella di AC Schnitzer per la Svizzera. Negli anni Novanta le attività si focalizzano su progetti avveniristici. Nel 1997 Rinderknecht festeggia il ventennale di Rinspeed regalandosi la Mono Ego, una monoposto sportiva con motore V8 e 410 CV molto simile a un bolide da corsa degli anni Trenta. Seguono poi la Presto (2002), una due posti che si allunga premendo un pulsante, la Splash (2004), un veicolo anfibio, e persino un’auto subacquea chiamata sQuba (2008). I progetti di Rinspeed si evolvono proprio come la mobilità, lasciandosi alle spalle l’idea convenzionale di veicolo e sviluppando nuove concezioni di automobilismo – il MetroSnap (2020), ultimo concept di Rinspeed, ne è la prova. www.rinspeed.eu
Rimanete aggiornati e iscrivetevi alla newsletter AGVS!
Iscriviti ora
Aggiungi commento
Commenti