23 ottobre 2018 checkenergeticaauto.ch – Gli obiettivi per le emissioni di CO₂ e il nuovo ciclo di misurazione dei gas di scarico impattano sull'etichetta energia. Visto il periodo breve di transizione, l’Ufficio federale dell’energia (UFE) eseguirà controlli ad occhio. Thomas Weiss, suo esperto di mobilità, spiega perché e suggerisce come toccare in modo più opportuno i benefici del CheckEnergeticaAuto sul piano della sostenibilità nei colloqui con i clienti.

tki. Signor Weiss, quali cambiamenti comporta il nuovo ciclo di prova WLTP per i garagisti, i commercianti di veicoli e le attività quotidiane legate all’etichetta energia?
Thomas Weiss, UFE: Per l'etichetta energia il WLTP verrà introdotto il 1° gennaio 2020. Per quella del 2019 continueranno ad essere utilizzati i valori del cosiddetto NEDC 2.0. Vale a dire che i valori WLTP saranno riconvertiti nell’attuale NEDC secondo un processo standardizzato. Finora l'etichetta energia era disponibile sin dal 1° agosto dell’anno precedente rispetto a quello di validità. Quest’anno, però, non sarà così perché ci sono ritardi nelle nuove omologazioni. Quindi l’etichetta energia per il 2019 arriverà solo all’inizio di dicembre. Sempre per questo motivo, le classi di efficienza energetica per il prossimo anno saranno comunicate più tardi. Quanto all’obbligo di dichiarazione, invece, non cambierà niente nel 2019. L’etichetta energia continuerà a dover essere esposta in modo ben visibile su tutte le auto nuove in vendita. Vista però la brevità del periodo di transizione, i controlli all’inizio saranno ad occhio.
 
Secondo lei, quali saranno gli effetti delle disposizioni transitorie?
Alcuni modelli saranno assegnati a una classe più efficiente, altri invece ricadranno in una meno parsimoniosa. Abbiamo modificato le base giuridiche in modo tale da impedire, per quanto possibile, questo genere di distorsioni. Ciononostante, non mancheranno le domande da parte dei clienti confusi. Soprattutto di quelli che ordinano oggi un veicolo che verrà consegnato solo il prossimo anno. In situazioni come queste i commercianti avranno un ruolo importante. Dovranno infatti spiegare ai clienti le particolarità del caso.
 
Quali aspetti sono ancora poco chiari?
Ad oggi non tutti i modelli sono passati al WLTP. Alcuni costruttori hanno addirittura parcheggiato i loro veicoli non omologati al nuovo aeroporto di Berlino. Quindi non si sa ancora quali effetti avrà di preciso il WLTP sui vari tipi di propulsione e sulle categorie automobilistiche. Uno studio del Joint Research Centre (JRC) della Commissione Europea ha prodotto un modello dell’impatto del passaggio al nuovo ciclo. Per il mix di vendita europeo è risultato un aumento medio delle emissioni di CO₂ del 21% rispetto ai valori del NEDC. Va però detto che il passaggio al WLTP non avrà gli stessi effetti su tutti i modelli. Perciò non è ancora chiaro quale sarà l’impatto sul mix di vendita svizzero.
 
Con il passaggio dal NEDC al WLTP si realizza l’efficienza energetica desiderata dall’UFE?
In condizioni di guida reale vengono rilevati consumi ed emissioni di CO₂ molto più elevati rispetto a quelli misurati con il NEDC. Questi scostamenti sono aumentati costantemente dalla sua introduzione, soprattutto negli ultimi anni. Il passaggio al WLTP dovrebbe ridurre questi scarti rispetto al consumo reale. La sostituzione del ciclo di prova aumenta la trasparenza per il cliente. Quanto all’aumento dell’efficienza delle auto nuove, però, c’è ancora molta strada da fare. Nelle ultime settimane è stato annunciato l’avvento di tanti nuovi veicoli, il che mi rende fiducioso. In fin dei conti, la chiave del successo sta proprio nella genialità dei prodotti.
 
Sia sincero, l’industria automobilistica è in ritardo rispetto alla realtà auspicata dalla politica?
Oggi il traffico produce il 32% delle emissioni di CO₂ in Svizzera e una parte consistente di queste è causata dalle auto. Negli ultimi anni, le emissioni sono calate in tutti gli altri settori, non però in quello del traffico. Nel 2017, i veicoli nuovi hanno addirittura prodotto emissioni medie pari a 134,1 g CO₂/km, quindi leggermente superiori a quelle dell’anno precedente (133,6 g CO₂/km) e al valore soglia di 130 g CO₂/km. Se poi teniamo conto anche dell’aumento degli scostamenti rispetto al consumo reale, dobbiamo constatare che dal 2012 non c’è stata praticamente nessuna riduzione effettiva delle emissioni di CO₂ nei veicoli nuovi. Per raggiungere gli obiettivi, però, è fondamentale che calino le emissioni delle auto nuove e dei veicoli commerciali.
 
In fatto di efficienza energetica dei veicoli, l’UFE collabora con l’UPSA e persino con i singoli garagisti. Il sostegno al CheckEnergeticaAuto ne è un esempio. Secondo lei, come procede questa cooperazione?
Secondo noi è molto proficua. L’UPSA è un partner importante del ramo e gode di grande credibilità. L’alleanza non solo diffonde i benefici del CheckEnergeticaAuto in termini di efficienza energetica, ma stimola anche il dialogo tra l’UFE e il ramo. È un fatto molto importante per il raggiungimento degli obiettivi.
 
Cosa può fare il garagista per toccare proficuamente il nesso tra l’etichetta energia e il CheckEnergeticaAuto quando parla con i clienti?
L’etichetta energia informa gli acquirenti in modo trasparente sul consumo, sulle emissioni di CO₂ e sull’efficienza energetica dei veicoli nuovi esposti nel punto vendita. I garagisti e i venditori possono far leva su questo fatto nel contatto con i clienti. Chi opta per un veicolo efficiente, risparmia energia e denaro per tutto il ciclo di vita utile del mezzo. Il CheckEnergeticaAuto è uno strumento complementare. Chi possiede un veicolo spesso non sa che può risparmiare energia e denaro agendo in modo accorto anche alla guida e soprattutto nella manutenzione del proprio veicolo. Il CheckEnergeticaAuto permette ai garagisti di posizionarsi come offerenti di servizi innovativi. Entrambi gli strumenti aumentano quindi la trasparenza e creano fiducia nei confronti del commerciante.
 
In Germania si rincorrono voci di una messa al bando dei diesel che non rispondono alla norma Euro 6. Per questo la propulsione sembra riscuotere sempre meno interesse in Svizzera. Resta però il fatto che, rispetto ai benzina, i diesel continuano a presentare dei vantaggi utili al raggiungimento degli ambiziosi obiettivi in termini di CO₂. Cosa possono fare i commercianti di veicoli per affrontare questa situazione?
Grazie alle nuove norme Euro, le emissioni critiche di ossidi di azoto in condizioni reali possono essere ridotte sensibilmente anche con i veicoli diesel. Negli ultimi anni il ramo si è giocato una bella fetta di fiducia dei consumatori; ora bisogna riconquistarla. I costruttori che hanno sbagliato dovrebbero rendersi conto delle loro responsabilità e imparare la lezione. Dal canto suo, il legislatore farà in modo che i valori soglia delle emissioni di inquinanti atmosferici vengano rispettati non solo sul banco di prova e lo farà utilizzando il cosiddetto test RDE, cioè una misurazione delle emissioni in condizioni di guida reale. Di recente il Parlamento Europeo ha infatti deciso di estendere questo test anche alle emissioni di CO₂.