Già a ottobre l’«Electromobility Report 2019», curato da Stefan Bratzel del Center of Automotive Management (CAM) di Bergisch-Gladbach, aveva segnalato come la crescita del mercato cinese avesse subìto una prima, notevole perdita di slancio nel terzo trimestre 2019. Le prime immatricolazioni delle 100 percento elettriche e delle ibride plug-in erano crollate del 21 percento rispetto al periodo di confronto dell’anno precedente. 

Siebert spiega che si è aperto un ventaglio di tecnologie di propulsione a combustione, tra le quali figurano quella a metanolo, a idrogeno e i benzina parsimoniosi. Stando al «Tages-Anzeiger», alle olimpiadi invernali di Pechino 2022 circoleranno già i primi autobus a celle a combustibile. Grazie all’investitura dello Stato, l’Università Tsinghua di Pechino sta lavorando a testa bassa al progetto.

Ma perché? JSC sospetta che dal 2025 il consumo delle flotte non verrà più misurato in consumo di carburante ma in emissioni di CO₂. Ciò toccherebbe anche le elettriche e le ibride plug-in con il loro consumo di energia, convertito in CO₂. Per contro, i veicoli alimentati a metanolo, idrogeno ed e-fuel verrebbero considerati a zero emissioni.

La società di consulenza con sede a Shanghai e Stoccarda suppone che l’intento della politica cinese sia raggiungere l’autonomia nell’approvvigionamento di energia e materie prime, diventata ancora più palese a seguito della guerra commerciale. Per il clima le cose si mettono male: in Cina, infatti, l’energia proviene perlopiù dalla combustione del carbone reperibile nel paese, dalla cui gassificazione si può ottenere il metanolo. Insieme all’elettrolisi questa sostanza può essere utilizzata per produrre idrogeno ed e-fuel. Quanto alle materie prime per le batterie, la Cina è costretta a importarle.