SÌ il 12 febbraio
FOSTRA: ecco i benefici per le regioni
1° febbraio 2017 upsa-agvs.ch - Con il Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato 400 km di strade cantonali passerebbero di competenza alla Confederazione. A trarne vantaggio sarebbero le finanze cantonali e chi è infastidito dal rumore.
sco. L’assetto dell’odierna rete autostradale risale al 1960, quando la Svizzera contava ancora 5 milioni di abitanti. Oggi, però, il paese ne ha più di 8 milioni e con l’aumentare della popolazione sono cambiati anche gli insediamenti e il traffico. La risposta a questi mutamenti è il decreto sulla rete stradale, che mira a una migliore integrazione delle città medio-grandi e delle regioni montane e periferiche alla rete di strade nazionali. Ecco degli esempi che illustrano i vantaggi del FOSTRA per le regioni:
Basilea Campagna
Il consigliere agli Stati PS di Basilea Campagna Claude Janiak lo ha spiegato ad AUTOINSIDE: «Il decreto sulla rete stradale è fondamentale per il mio Cantone.» Con il FOSTRA, Basilea Campagna potrebbe cedere alla Confederazione tratti della A18 nella valle della Birs e della A22 nella valle dell’Ergolz per un totale di 40 km e con essi la competenza per la circonvallazione di Liestal. In termini di costi parliamo di 100 mio. Nella speranza di veder attuato il decreto, il Cantone ha procrastinato i lavori di costruzione per anni.
Appenzello
Anche qui ne va di una circonvallazione: 17 km da San Gallo-Winkeln ad Appenzello via Herisau passerebbero alla Confederazione. Il quotidiano «St. Galler Tagblatt» cita Hans Jucker, Presidente del TCS Appenzello esterno, che quantifica i costi della sola circonvallazione di Herisau in 500 mio di franchi: «Il Cantone non può farcela da solo.»
Glarona
Il FOSTRA congiungerebbe Glarona alla rete di strade nazionali. La Confederazione rileverebbe circa 9 km tra Niederurnen e il capoluogo. Näfels e Netstal sperano in una circonvallazione.
Neuchâtel
Nel febbraio 2016 la popolazione del Cantone ha accettato il progetto «Neuchâtel Mobilité 2030». Con il FOSTRA la Confederazione rileverebbe la H20 da Neuchâtel a Le Locle e con essa il risanamento della galleria della Vue-des-Alpes. Tradotto in soldoni: 200 mio di franchi circa. A Le Locle e La Chaux-de-Fonds sono previste delle circonvallazioni.
24 gennaio 2017 agvs-upsa.ch - Alla fine del 2016 sono stati presentati alla Confederazione 37 programmi d’agglomerato di terza generazione. I progetti in materia di trasporti da essi previsti comportano investimenti per circa dodici miliardi di franchi. Affinché la Confederazione possa cofinanziare i programmi come fatto sinora, sono necessarie risorse supplementari. Il Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA), sul quale Popolo e Cantoni saranno chiamati a votare il prossimo 12 febbraio, crea le condizioni per il loro reperimento.
Quella dei programmi d'agglomerato è una storia di successo. Essi consentono a Cantoni, città e Comuni di armonizzare lo sviluppo degli insediamenti e dei trasporti, di pianificare insieme le necessarie infrastrutture e di chiedere alla Confederazione un sostegno, che finora è stato finanziato attraverso il Fondo infrastrutturale. Dei 6 miliardi di franchi disponibili a tale scopo, il Parlamento ha già liberato crediti per 5,77 miliardi. Per i programmi d'agglomerato di terza generazione restano quindi disponibili ancora 230 milioni di franchi.
Il fabbisogno è significativamente maggiore, come si evince dai 37 programmi d'agglomerato di terza generazione. Ai programmi d’agglomerato partecipano circa 800 città e Comuni di 23 Cantoni, nonché enti territoriali delle aree limitrofe di Germania, Francia, Italia, Austria e del Principato del Liechtenstein. I nuovi programmi prevedono investimenti per progetti nel settore stradale, dei trasporti pubblici e del traffico lento per un importo complessivo di circa 12,7 miliardi di franchi, senza considerare inoltre che, per la prima volta, le misure in ambito ferroviario non vengono più finanziate attraverso i programmi d'agglomerato. Gli agglomerati ritengono che i progetti in materia di trasporti ai quali accordare la priorità abbiano un costo stimato di 7,3 miliardi di franchi.
Poiché le risorse del Fondo infrastrutturale sono ormai esaurite, la Confederazione necessita di mezzi finanziari supplementari per poter continuare a cofinanziare i programmi. Il Parlamento ha deciso di stanziare tali mezzi nel quadro del Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA), che dovrà consentire di attuare negli agglomerati ulteriori progetti finalizzati alla soluzione di problemi di traffico. Il 12 febbraio il Popolo e i Cantoni voteranno su tale fondo.
I programmi d'agglomerato di terza generazione presentati saranno esaminati e si procederà a una priorizzazione delle misure sotto l’egida dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale e di concerto con gli altri Uffici federali interessati. I progetti più efficaci potranno contare su un contributo federale compreso fra il 30 e il 50 per cento, a condizione che i mezzi finanziari possano essere attribuiti attraverso il FOSTRA. Il corrispondente elenco di progetti sarà messo in consultazione nel 2018. Le Camere federali decideranno all’inizio del 2019 in merito ai progetti da sostenere.
sco. Favola 1: «Niente fondi per la formazione, i sussidi allo sviluppo e i trasporti pubblici»
«Per finanziare il FOSTRA, saranno sfruttate nuove fonti di reddito prelevando denaro dalle casse federali. (…) Questi fondi saranno dunque sottratti ai sussidi per lo sviluppo, alla formazione e ai trasporti pubblici.» (PS svizzero)
Realtà: Il mantenimento e il miglioramento dell'efficienza della rete stradale nazionale è un'importante responsabilità dello Stato. I fondi per il finanziamento del FOSTRA provengono esclusivamente da fonti generate dal traffico stradale motorizzato. Da un lato, il supplemento d'imposta sugli oli minerali sarà aumentato di 4 centesimi al litro, dall'altro gli introiti dell'imposta sugli autoveicoli e un ulteriore 10% delle entrate dall'imposta sugli oli minerali saranno destinati in modo vincolato al finanziamento delle strade nazionali e il traffico d'agglomerato. Un'ulteriore misura, che sarà attuata solo dal 2020, prevede una tassa per la partecipazione al finanziamento da parte dei veicoli elettrici. Per il trasporto pubblico esiste il Fondo per l'infrastruttura ferroviaria (FIF), così come ora con il FOSTRA ne sarà allestito uno per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato. I trasporti pubblici poggiano su una base finanziaria molto stabile.
Favola 2: «Razzia delle casse federali»
«Così come l'iniziativa della vacca da mungere, il FOSTRA rappresenta una vera e propria razzia delle casse federali.» (ATA)
Realtà: L'elettorato svizzero ha bocciato l'iniziativa della vacca da mungere solo perché con il FOSTRA gli è stata promessa un'alternativa migliore. Al momento della votazione popolare sull'iniziativa della vacca da mungere (5 giugno 2016), il FOSTRA era già al vaglio del Parlamento federale, inoltre erano già note le misure di soluzione a livello di finanziamento e ulteriore sviluppo dell'infrastruttura stradale. Il FOSTRA viene finanziato prevalentemente secondo il principi di causalità e di verità dei costi. Non si può certo parlare di razzia.
Favola 3: «Le campagne diventeranno deserti di asfalto»
«Con il nuovo Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato, la Svizzera è minacciata da una massiccia costruzione di nuove strade come negli anni Sessanta, che trasformerebbe le nostre campagne in deserti di asfalto senza risolvere peraltro i problemi del traffico.» (ATA)
Realtà: Con il FOSTRA l'infrastruttura stradale rivendica ciò di cui la rete ferroviaria gode già con il Fondo per l'infrastruttura ferroviaria (FIF). Il FOSTRA mette strada e rotaia sullo stesso piano costituzionale. Il risultato è una rete dei trasporti sostenibile in Svizzera, in cui entrambe le parti si completano a vicenda. Dal 1990 il traffico sulla rete stradale svizzera è raddoppiato. E questo è un fatto. Il 41% circa del traffico automobilistico privato e addirittura il 70% circa del traffico pesante per trasporti merci sono oggi a carico della rete stradale nazionale, che però è giunta ormai al limite. Infatti nel 2015 si sono registrate oltre 23 000 ore di permanenza in coda. Abbiamo perso un bene in cui gli automobilisti hanno investito complessivamente 100 miliardi di franchi dal 1960, ossia l'affidabilità e la prevedibilità dei tempi di percorrenza.
Favola 4: «I progetti per gli agglomerati hanno fondi disponibili ancora per un decennio»
«I progetti per gli agglomerati, a sostegno del traffico pedonale, delle biciclette e dei trasporti pubblici, hanno fondi disponibili ancora per un decennio.» (Verdi)
Realtà: Senza il progetto FOSTRA, si applicherebbe per i contributi federali a favore delle misure per il traffico d'agglomerato l'attuale regolamento del Fondo infrastrutturale (FI), il quale prevede 6 miliardi di franchi a sostegno delle misure volte al miglioramento delle infrastrutture per il traffico nelle città e negli agglomerati. Nel frattempo 5,77 miliardi sono già stati autorizzati, lasciando così un credito residuo bloccato di 230 milioni. I progetti per gli agglomerati sono parte del compromesso, motivo per cui molte città amministrate dalla sinistra sono a favore del FOSTRA. Un NO ci farebbe perdere anche questo.
Favola 5: «Le ricche riserve del fondo per le strade»
«Il fondo per le strade è già provvisto di ricche riserve. Il nuovo fondo per le strade non farebbe che aumentare a dismisura queste riserve già abbondanti.» (ATA)
Realtà: In realtà gli accantonamenti da destinare alle strade sono in forte contrazione da diversi anni (situazione a fine 2015: 1,5 miliardi di franchi) e sono ormai prossimi all'esaurimento. Senza il FOSTRA, in poco tempo non sarà più possibile garantire completamente il finanziamento degli impegni federali nel settore stradale. La rete stradale nazionale è diventata più fitta ed è invecchiata, a fronte di un forte aumento del traffico e di un pesante sfruttamento dell'infrastruttura. La sua efficienza, la manutenzione e gli adeguamenti richiedono in futuro maggiori mezzi finanziari.
Svizzera romanda
sco. Lunedì si sono presentate davanti ai media quattro insigni personalità: il consigliere agli Stati Didier Berberat (SP/NE), i consiglieri nazionali Manuel Tornare (SP/GE) e Daniel Brélaz (verdi/VD), e la consigliera di Stato del Canton Vaud Nuria Gorrite (SP), i quali si sono espressi all'unisono a favore del FOSTRA, che sarà oggetto di votazione popolare in Svizzera il 12 febbraio. La loro principale argomentazione riguarda i programmi d'agglomerato contenuti nel progetto. Il PS svizzero e il partito dei verdi in Svizzera hanno deciso per il NO.
Vantaggi per gli agglomerati
Daniel Brélaz ha sottolineato che senza il FOSTRA il finanziamento di progetti negli agglomerati diventerebbe «altamente problematico». «Con il FOSTRA si garantiscono ogni anno, fino al 2030, 390 milioni di franchi per il traffico d'agglomerato, il che ci consente tra l'altro di realizzare progetti anche nei centri minori», ha affermato l'esponente dei verdi. «Un NO, invece, porterebbe a una sospensione di almeno quattro anni, con conseguenze dirette su progetti a sostegno del traffico pubblico e del traffico lento.»
Opinione riveduta
In un primo momento, al Consiglio nazionale il politico ginevrino del PS, Manuel Tornare, si era espresso contro il FOSTRA, tuttavia nel frattempo avrebbe cambiato idea. Il FOSTRA finanzierebbe, infatti, diversi progetti a Ginevra come la realizzazione di un tram o anche l'ampliamento della circonvallazione. «Occorre smetterla con il dogmatismo e trovare soluzioni concrete contro le code perenni», ha detto Tornare. Il FOSTRA è «importante per lo sviluppo delle regioni periferiche», ha aggiunto il consigliere degli Stati Didier Berberat. E la consigliera di Stato Nuria Gorrite ha ammonito: «non si cada di nuovo nella trappola della guerra strada contro rotaia». Secondo la socialdemocratica, una bocciatura del FOSTRA sarebbe molto svantaggiosa per la Svizzera romanda.
Intervista a Jürg Röthlisberger
Signor Röthlisberger, appena mezz’anno fa il 70% del popolo e tutti i Cantoni hanno detto no alla cosiddetta Iniziativa della vacca da mungere. Adesso gli osteggiatori del FOSTRA definiscono il Fondo un «surrogato della vacca da mungere».
Jürg Röthlisberger: E che problema c’è? Se il FOSTRA è una specie di vacca da mungere è perché il surrogato è necessario. Il punto della questione è che le nostre strade nazionali non solo le highway del Nord America ma un sistema di drenaggio del traffico delle città e degli agglomerati. Su 1800 km di autostrada abbiamo 440 svincoli, vale a dire uno ogni quattro chilometri - è un record mondiale. Il sistema però è congestionato ed è molto debole. Lo vediamo ormai ogni sera - non si riesce più a uscire da città come Lucerna, Zurigo, Ginevra o Losanna. Abbiamo perso un bene in cui i nostri clienti, ovvero gli utenti delle strade, hanno investito complessivamente 100 miliardi di franchi dal 1960 - sto parlando della certezza e della prevedibilità dei tempi di percorrenza. Il FOSTRA ci consente di investire nelle autostrade e in particolare nel potenziamento delle capacità di ricezione e di decongestionare gli agglomerati e le città che dipendono dall’effetto drenante delle strade nazionali.
Qual è la differenza tra il FOSTRA e la vacca da mungere?
L’Iniziativa della vacca da mungere non era un sistema ben calibrato come il FOSTRA; difatti avrebbe aperto un buco di 1,5 miliardi di franchi all’anno nelle casse federali. Il FOSTRA, invece, ne richiede al massimo 650 milioni. Non stiamo parlando di introiti fiscali ma di entrate generate dalla strada, che sinora sono finite nelle casse federali. Con il Fondo i proventi andranno a beneficio della strada.
L’ultimazione del FOSTRA è stata preceduta da una lunga lotta in Parlamento. Cosa ne è venuto fuori: la soluzione ideale o il solito compromesso federale?
È la risposta giusta a diverse questioni. Il divario tra entrate e uscite si allarga costantemente: la manutenzione diventa più cara perché le strade nazionali invecchiano. La metà dei nostri 3500 ponti circa, ad esempio, ha almeno 50 anni. Allo stesso tempo si riducono i consumi dei veicoli; per quanto sensato dal punto di vista ecologico, questo fatto rappresenta un problema per il finanziamento dei progetti, che dipende dall’imposta sugli oli minerali e dal relativo supplemento fiscale. Le odierne basi finanziarie della nostra infrastruttura stradale sono non solo traballanti ma anche complicate e poco trasparenti. E per di più presentano gravi errori di sistema.
Quali ad esempio?
Se, per esempio, in una gara d’appalto ottengo delle prestazioni a un prezzo inferiore rispetto a quello preventivato, la differenza finisce nelle casse federali; gli automobilisti, quindi, non ne traggono alcun vantaggio. Per la ferrovia, invece, non è così. Un relativo fondo per le infrastrutture esiste già. La strada deve ancora ottenere ciò che la ferrovia ha già. La parità di trattamento delle modalità di trasporto è uno degli argomenti a sostegno del FOSTRA.
Cosa succederà se il FOSTRA verrà rifiutato?
Per l’eliminazione dei problemi di capacità abbiamo un massimo di 5,5 miliardi di franchi a disposizione. Con questa cifra riusciamo a gestire solo i progetti più urgenti ma certo non la quarta canna del Baregg e tanto meno l’intera circonvallazione di Ginevra. Se non passa il FOSTRA il divario tra entrate e uscite continuerà ad allargarsi e noi ci vedremo costretti a stabilire delle priorità. E l’ordine di precedenza è chiaro: prima di tutto viene la manutenzione finalizzata all’esercizio, cioè alla fruibilità giornaliera, poi la manutenzione costruttiva, vale a dire per la fruibilità nel lungo periodo, e infine viene il potenziamento delle capacità. Una cosa è certa: senza un finanziamento sicuro ci concentreremo solo sulla gestione e sulla manutenzione - e con il passare del tempo dovremo limitare il nostro impegno anche in questi campi.
Con il FOSTRA intende eliminare i colli di bottiglia costruendo più corsie. Non basterebbe utilizzare dei sistemi più intelligenti di gestione del traffico?
No, se non si ampliano le superfici trafficabili - su questo non c’è ombra di dubbio. Ma dobbiamo anche imparare a sfruttare meglio ciò che abbiamo. Nei prossimi anni convertiremo 170 km di corsie d’emergenza. Inoltre ci sono delle soluzioni offerte dai sistemi di gestione del traffico. Parlo dei sistemi contagocce e dell’armonizzazione della velocità, ad esempio a 100 o 90 km/h negli orari di punta. Confidiamo poi nella mobilità intelligente, ad esempio nei veicoli a guida autonoma o semiautonoma che consentono di ridurre le distanze.
Il Mobility Pricing non è proprio in questione?
È un’idea per smorzare il traffico di punta ma è subordinato a una condizione inderogabile, cioè che si applichi a tutte le modalità di trasporto. Deve essere un Mobility Pricing, non un Road Pricing! Oggi le auto che circolano in Svizzera negli orari di punta trasportano solo 1,1 persone. Nel confronto il traffico pubblico è più efficiente. In questo settore lo sfruttamento è calcolato in base ai posti a sedere occupati e negli orari di punta supera talvolta il 100%. Quando parliamo di code e colli di bottiglia sulle strade dimentichiamo che ogni veicolo ha da 2,5 a 3 posti a sedere liberi. I nostri sforzi devono essere rivolti anche a un incremento del tasso di sfruttamento negli orari di punta. Confido nelle piattaforme di car-sharing e car-pooling, cui il Mobility Pricing potrebbe peraltro dare man forte. Amiamo la strada e i nostri clienti, siamo patiti delle auto ma se vogliamo continuare ad esserlo dobbiamo ammettere le nostre debolezze. E una media di 1,1 passeggeri a veicolo negli orari di punta è troppo bassa.
Il problema è che a me piace tantissimo starmene da solo in auto, così posso sentire la musica che mi piace senza essere disturbato da nessuno. È praticamente un’oasi di tranquillità...
Questo è un punto importante, che tocca anche aspetti emotivi. Per quanto la mobilità intelligente e la guida autonoma siano acclamate, a bordo delle auto continueranno ad esserci persone. Noi dell’USTRA vogliamo dire solo questo: godetevi pure la gioia di guidare ma non fatelo proprio tra le 6 e le 8 del mattino! Tutto qui.
Votazione
Cinsigliera federale Doris Leuthard, capo del dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC). (Foto: Marc Welti)
Il traffico in Svizzera è in costante crescita da anni e sulle strade nazionali è raddoppiato rispetto al 1990. Le prospettive della Confederazione mostrano che questa tendenza continuerà e sulle strade nazionali, soprattutto nelle ore di punta, si registreranno sempre più colonne e un aumento dei costi di esercizio e di manutenzione. Per quanto riguarda il traffico d'agglomerato, la situazione è analoga. Per garantire l'efficienza della rete di trasporto, occorrono perciò un ulteriore potenziamento e sufficienti mezzi finanziari. A tale scopo, Consiglio federale e Parlamento hanno creato il Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA) che, analogamente al Fondo per l'infrastruttura ferroviaria, verrà disciplinato nella Costituzione.
Garantire il finanziamento sul lungo periodo
Il FOSTRA costituisce quindi una nuova soluzione che va a sostituire il Fondo infrastrutturale, istituito nel 2008 ma di durata limitata. Per garantire il finanziamento sul lungo periodo, il FOSTRA verrà alimentato anche da nuove fonti, oltre a quelle esistenti. Tra quelle che già ci sono rientrano i proventi del supplemento fiscale sugli oli minerali e delle vendite del contrassegno autostradale, mentre tra quelle nuove figurano le entrate dell'imposta sugli autoveicoli e il 10 per cento dell'imposta sugli oli minerali. Inoltre, dal 2020, anche i veicoli elettrici contribuiranno a finanziare l'infrastruttura stradale. Per poter coprire il crescente fabbisogno finanziario, il supplemento fiscale sugli oli minerali aumenterà di quattro centesimi al litro di benzina o gasolio, non appena i mezzi finanziari del Fondo scenderanno al di sotto di un determinato livello. Questo aumento è da ritenere accettabile, poiché il supplemento fiscale sugli oli minerali non è mai stato adeguato al rincaro dal 1974 e di conseguenza l'onere reale di fatto si è dimezzato. I veicoli nuovi e moderni consumano inoltre molto meno carburante rispetto a quelli vecchi. Il Consiglio federale ritiene che questo aumento sarà effettivo non prima del 2019. In totale, il FOSTRA avrà a disposizione ogni anno circa 3 miliardi di franchi.
Grazie al FOSTRA vengono finanziate a lungo termine le misure per l'eliminazione dei problemi di capacità sulle strade nazionali. La pianificazione procede come per la ferrovia tramite il Programma di sviluppo strategico dell'infrastruttura ferroviaria (PROSSIF), che prevede ampliamenti dei tratti esistenti, necessari per garantire l'efficienza delle strade nazionali. Questi passi verranno attuati gradualmente e sottoposti ogni quattro anni al Parlamento. Per la fase di realizzazione 2030 verranno impiegati circa 6,5 miliardi di franchi. Tra queste opere figurano ad esempio la circonvallazione nord di Zurigo e i tratti Luterbach-Härkingen, aeroporto di Ginevra-Le Vengeron e Wankdorf-Schönbühl. Il FOSTRA consente inoltre di completare la rete delle strade nazionali, integrando i tratti di «Morges» dell'«autostrada della Glatttal». Questi problemi di capacità possono essere risolti solo tramite la costruzione di nuovi tratti autostradali. Tramite il FOSTRA saranno infine inseriti nella rete delle strade nazionali 400 chilometri di strade cantonali (tra cui figurano Berna-Bienne, Bellinzona-Locarno, la strada del passo dello Julier e quella del Gran San Bernardo).
Il FOSTRA permette inoltre alla Confederazione di continuare a sostenere progetti nell'ambito del traffico d'agglomerato (strade, bus, tram, mobilità pedonale e piste ciclabili). Negli ultimi anni 45 agglomerati su 55 hanno potuto beneficiare di questi cofinanziamenti. I contributi vengono erogati a progetti elaborati congiuntamente da Cantoni, città e Comuni nel quadro dei programmi d'agglomerato. Il loro obiettivo è coordinare nel migliore dei modi la politica degli insediamenti con quella dei trasporti. Con il FOSTRA si prevede che in una prima fase la Confederazione verserà per tali progetti una media annua pari a grosso modo 390 milioni di franchi.
Anche la mobilità intelligente necessita di strade e rotaie
«È di fondamentale importanza per il nostro Paese avere a disposizione infrastrutture di trasporto efficienti», ha detto la Consigliera federale Doris Leuthard oggi a Berna. A seguito della crescente mobilità occorrono ulteriori investimenti: per la ferrovia le basi ci sono e per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato serve una soluzione analoga. «Il FOSTRA rafforza la rete di trasporto in tutto il Paese». La digitalizzazione cambierà le nostre abitudini in materia di spostamenti, tuttavia anche la mobilità intelligente necessita di strade e rotaie. «Dobbiamo quindi anche in futuro investire nelle nostre infrastrutture di trasporto classiche».
Consiglio federale e Parlamento raccomandano di accettare il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato poiché il FOSTRA permette di:
sco. L’assetto dell’odierna rete autostradale risale al 1960, quando la Svizzera contava ancora 5 milioni di abitanti. Oggi, però, il paese ne ha più di 8 milioni e con l’aumentare della popolazione sono cambiati anche gli insediamenti e il traffico. La risposta a questi mutamenti è il decreto sulla rete stradale, che mira a una migliore integrazione delle città medio-grandi e delle regioni montane e periferiche alla rete di strade nazionali. Ecco degli esempi che illustrano i vantaggi del FOSTRA per le regioni:
Basilea Campagna
Il consigliere agli Stati PS di Basilea Campagna Claude Janiak lo ha spiegato ad AUTOINSIDE: «Il decreto sulla rete stradale è fondamentale per il mio Cantone.» Con il FOSTRA, Basilea Campagna potrebbe cedere alla Confederazione tratti della A18 nella valle della Birs e della A22 nella valle dell’Ergolz per un totale di 40 km e con essi la competenza per la circonvallazione di Liestal. In termini di costi parliamo di 100 mio. Nella speranza di veder attuato il decreto, il Cantone ha procrastinato i lavori di costruzione per anni.
Appenzello
Anche qui ne va di una circonvallazione: 17 km da San Gallo-Winkeln ad Appenzello via Herisau passerebbero alla Confederazione. Il quotidiano «St. Galler Tagblatt» cita Hans Jucker, Presidente del TCS Appenzello esterno, che quantifica i costi della sola circonvallazione di Herisau in 500 mio di franchi: «Il Cantone non può farcela da solo.»
Glarona
Il FOSTRA congiungerebbe Glarona alla rete di strade nazionali. La Confederazione rileverebbe circa 9 km tra Niederurnen e il capoluogo. Näfels e Netstal sperano in una circonvallazione.
Neuchâtel
Nel febbraio 2016 la popolazione del Cantone ha accettato il progetto «Neuchâtel Mobilité 2030». Con il FOSTRA la Confederazione rileverebbe la H20 da Neuchâtel a Le Locle e con essa il risanamento della galleria della Vue-des-Alpes. Tradotto in soldoni: 200 mio di franchi circa. A Le Locle e La Chaux-de-Fonds sono previste delle circonvallazioni.
24 gennaio 2017 agvs-upsa.ch - Alla fine del 2016 sono stati presentati alla Confederazione 37 programmi d’agglomerato di terza generazione. I progetti in materia di trasporti da essi previsti comportano investimenti per circa dodici miliardi di franchi. Affinché la Confederazione possa cofinanziare i programmi come fatto sinora, sono necessarie risorse supplementari. Il Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA), sul quale Popolo e Cantoni saranno chiamati a votare il prossimo 12 febbraio, crea le condizioni per il loro reperimento.
Quella dei programmi d'agglomerato è una storia di successo. Essi consentono a Cantoni, città e Comuni di armonizzare lo sviluppo degli insediamenti e dei trasporti, di pianificare insieme le necessarie infrastrutture e di chiedere alla Confederazione un sostegno, che finora è stato finanziato attraverso il Fondo infrastrutturale. Dei 6 miliardi di franchi disponibili a tale scopo, il Parlamento ha già liberato crediti per 5,77 miliardi. Per i programmi d'agglomerato di terza generazione restano quindi disponibili ancora 230 milioni di franchi.
Il fabbisogno è significativamente maggiore, come si evince dai 37 programmi d'agglomerato di terza generazione. Ai programmi d’agglomerato partecipano circa 800 città e Comuni di 23 Cantoni, nonché enti territoriali delle aree limitrofe di Germania, Francia, Italia, Austria e del Principato del Liechtenstein. I nuovi programmi prevedono investimenti per progetti nel settore stradale, dei trasporti pubblici e del traffico lento per un importo complessivo di circa 12,7 miliardi di franchi, senza considerare inoltre che, per la prima volta, le misure in ambito ferroviario non vengono più finanziate attraverso i programmi d'agglomerato. Gli agglomerati ritengono che i progetti in materia di trasporti ai quali accordare la priorità abbiano un costo stimato di 7,3 miliardi di franchi.
Poiché le risorse del Fondo infrastrutturale sono ormai esaurite, la Confederazione necessita di mezzi finanziari supplementari per poter continuare a cofinanziare i programmi. Il Parlamento ha deciso di stanziare tali mezzi nel quadro del Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA), che dovrà consentire di attuare negli agglomerati ulteriori progetti finalizzati alla soluzione di problemi di traffico. Il 12 febbraio il Popolo e i Cantoni voteranno su tale fondo.
I programmi d'agglomerato di terza generazione presentati saranno esaminati e si procederà a una priorizzazione delle misure sotto l’egida dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale e di concerto con gli altri Uffici federali interessati. I progetti più efficaci potranno contare su un contributo federale compreso fra il 30 e il 50 per cento, a condizione che i mezzi finanziari possano essere attribuiti attraverso il FOSTRA. Il corrispondente elenco di progetti sarà messo in consultazione nel 2018. Le Camere federali decideranno all’inizio del 2019 in merito ai progetti da sostenere.
Cofinanziamento del traffico d’agglomerato
Città e agglomerati sono importanti motori economici della Svizzera ed è lecito prevedere che popolazione, economia e posti di lavoro continueranno a crescere, ponendo sotto pressione l’infrastruttura di trasporto. Per mantenerne il grado di efficienza e per consentirne uno sviluppo verso l’interno occorrono investimenti. Tuttavia, poiché le città e gli agglomerati non dispongono, da soli, di mezzi sufficienti, dal 2008 la Confederazione attinge risorse dal Fondo infrastrutturale per contribuire al finanziamento dei loro programmi d’agglomerato. I progetti in materia di trasporti così promossi devono essere armonizzati con lo sviluppo degli insediamenti. Le risorse del Fondo infrastrutturale, limitato al 2027, si stanno però esaurendo. Il FOSTRA garantirà il finanziamento nel lungo periodo e senza limiti temporali.
Città e agglomerati sono importanti motori economici della Svizzera ed è lecito prevedere che popolazione, economia e posti di lavoro continueranno a crescere, ponendo sotto pressione l’infrastruttura di trasporto. Per mantenerne il grado di efficienza e per consentirne uno sviluppo verso l’interno occorrono investimenti. Tuttavia, poiché le città e gli agglomerati non dispongono, da soli, di mezzi sufficienti, dal 2008 la Confederazione attinge risorse dal Fondo infrastrutturale per contribuire al finanziamento dei loro programmi d’agglomerato. I progetti in materia di trasporti così promossi devono essere armonizzati con lo sviluppo degli insediamenti. Le risorse del Fondo infrastrutturale, limitato al 2027, si stanno però esaurendo. Il FOSTRA garantirà il finanziamento nel lungo periodo e senza limiti temporali.
Elenco dei programmi d‘agglomerato
Zürich Oberland
Winterthur und Umgebung
Zürich-Glattal
Limmattal
Langenthal
Bern
Biel-Bienne/Lyss
Burgdorf
Thun
Luzern
Unteres Reusstal
Zug
Bulle
Fribourg
Aareland
Solothurn
Basel
St.Gallen-Bodensee
Werdenberg-Liechtenstein
Obersee
Wil
Aargau-Ost
Frauenfeld
Kreuzlingen-Konstanz
Bellinzonese
Locarnese
Luganese
Mendrisiotto
Lausanne-Morges
Brig-Visp-Naters
Coude du Rhône - Martigny
Chablais (Monthey-Aigle)
Valais central (Sion-Sierre)
RUN (Réseau urbain neuchâtelois)
Grand Genève
Delémont
Talkessel Schwyz
11 gennaio 2017 agvs-upsa.ch - La campagna sulla votazione del Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA) ci riguarda tutti e chiama in causa anche il settore svizzero dell'automobile. Mobilitate i vostri amici e parenti, parlatene ai vostri clienti. Qui di seguito le principali argomentazioni per questo importante progetto che voteremo il 12 febbraio.
SCO. A cosa serve il FOSTRA?
In Svizzera le infrastrutture dei trasporti sono al limite: code quotidiane sui nostri principali assi di traffico e negli agglomerati, treni sovraccarichi sulle linee principali, per non parlare della rete celere regionale sempre più congestionata e soggetta a guasti frequenti. In queste condizioni la rete dei trasporti non è più in grado di rispondere alle sempre crescenti esigenze della società e dell'economia. Il FOSTRA colloca il finanziamento della nostra infrastruttura su una nuova base. Già due anni fa la popolazione e i cantoni hanno approvato il decreto federale sul finanziamento e l'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria (FAIF). Adesso il FOSTRA mette strada e rotaia sullo stesso piano costituzionale. Il risultato è una rete dei trasporti sostenibile in Svizzera, in cui entrambe le parti si completano a vicenda.
Di quanto denaro si tratta?
Il FOSTRA disporrà di oltre 3 miliardi di franchi l'anno. Il Fondo è sancito a livello costituzionale e vale pertanto a tempo indeterminato. Le ricorrenti discussioni sul budget appartengono ormai al passato, il che garantisce una certa sicurezza di pianificazione.
Come si finanzia il FOSTRA?
Il FOSTRA è foraggiato da fonti vecchie e nuove: tra le vecchie vi sono i proventi del supplemento d'imposta sugli oli minerali e della vignetta autostradale, mentre tra le nuove rientrano gli introiti dell'imposta sugli autoveicoli e il 10% delle entrate dall'imposta sugli oli minerali. Inoltre, dal 2020 vi contribuiranno anche le auto elettriche. Sono soldi generati dal traffico stradale, che vengono riutilizzati a beneficio della rete stradale.
Quali problemi intende risolvere il FOSTRA?
Il FOSTRA si prefigge di affrontare le situazioni più urgenti. Concretamente nella fase di realizzazione 2030 saranno investiti 6,5 miliardi di franchi in tratti molto diversi. La circonvallazione nord di Zurigo e l'A1 tra Luterbach e Härkingen saranno ampliate a sei corsie, mentre tra Berna-Wankdorf e Schönbühl l'ampliamento dovrebbe arrivare addirittura a otto corsie. Anche il tratto tra l'aeroporto di Ginevra e Le Vengeron diventerà a sei corsie. Il FOSTRA consente inoltre di completare la rete delle strade nazionali, integrando i tratti di Morges e dell'autostrada della Glatttal.
Questo denaro confluisce esclusivamente nelle autostrade?
No. Non serve a nulla poter risparmiare 10 minuti da Zurigo a Berna, se poi si perdono 20 minuti da Berna a Muri. Il FOSTRA stanzia annualmente circa 390 milioni di franchi per progetti negli agglomerati e vi saranno anche investimenti per i trasporti pubblici, le piste ciclabili e il traffico pedonale. In particolare, negli agglomerati è necessario osservare la situazione dei sistemi di trasporto nel suo complesso.
Cosa fa il FOSTRA per le aree montane e periferiche?
Il FOSTRA integra nella rete stradale nazionale 400 chilometri di strade cantonali, il che crea collegamenti migliori e più sicuri verso i centri. Il FOSTRA promuove così la competitività delle PMI nelle regioni rurali e montane. I paesi e i centri minori assediati dal traffico lungo le direttrici principali in tutto il paese trarranno vantaggio, ad esempio, da circonvallazioni.
Qui ce ulteriori informazioni!
Favole e miti
16 gennaio 2017 upsa-agvs.ch - Il 12 febbraio la Svizzera si recherà alle urne per votare sul Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato FOSTRA. Quest'importante progetto per la politica dei trasporti è osteggiato dalla sinistra e dai verdi, ma le argomentazioni degli oppositori del FOSTRA non sono molto convincenti. Di seguito una panoramica su favole e miti.sco. Favola 1: «Niente fondi per la formazione, i sussidi allo sviluppo e i trasporti pubblici»
«Per finanziare il FOSTRA, saranno sfruttate nuove fonti di reddito prelevando denaro dalle casse federali. (…) Questi fondi saranno dunque sottratti ai sussidi per lo sviluppo, alla formazione e ai trasporti pubblici.» (PS svizzero)
Realtà: Il mantenimento e il miglioramento dell'efficienza della rete stradale nazionale è un'importante responsabilità dello Stato. I fondi per il finanziamento del FOSTRA provengono esclusivamente da fonti generate dal traffico stradale motorizzato. Da un lato, il supplemento d'imposta sugli oli minerali sarà aumentato di 4 centesimi al litro, dall'altro gli introiti dell'imposta sugli autoveicoli e un ulteriore 10% delle entrate dall'imposta sugli oli minerali saranno destinati in modo vincolato al finanziamento delle strade nazionali e il traffico d'agglomerato. Un'ulteriore misura, che sarà attuata solo dal 2020, prevede una tassa per la partecipazione al finanziamento da parte dei veicoli elettrici. Per il trasporto pubblico esiste il Fondo per l'infrastruttura ferroviaria (FIF), così come ora con il FOSTRA ne sarà allestito uno per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato. I trasporti pubblici poggiano su una base finanziaria molto stabile.
Favola 2: «Razzia delle casse federali»
«Così come l'iniziativa della vacca da mungere, il FOSTRA rappresenta una vera e propria razzia delle casse federali.» (ATA)
Realtà: L'elettorato svizzero ha bocciato l'iniziativa della vacca da mungere solo perché con il FOSTRA gli è stata promessa un'alternativa migliore. Al momento della votazione popolare sull'iniziativa della vacca da mungere (5 giugno 2016), il FOSTRA era già al vaglio del Parlamento federale, inoltre erano già note le misure di soluzione a livello di finanziamento e ulteriore sviluppo dell'infrastruttura stradale. Il FOSTRA viene finanziato prevalentemente secondo il principi di causalità e di verità dei costi. Non si può certo parlare di razzia.
Favola 3: «Le campagne diventeranno deserti di asfalto»
«Con il nuovo Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato, la Svizzera è minacciata da una massiccia costruzione di nuove strade come negli anni Sessanta, che trasformerebbe le nostre campagne in deserti di asfalto senza risolvere peraltro i problemi del traffico.» (ATA)
Realtà: Con il FOSTRA l'infrastruttura stradale rivendica ciò di cui la rete ferroviaria gode già con il Fondo per l'infrastruttura ferroviaria (FIF). Il FOSTRA mette strada e rotaia sullo stesso piano costituzionale. Il risultato è una rete dei trasporti sostenibile in Svizzera, in cui entrambe le parti si completano a vicenda. Dal 1990 il traffico sulla rete stradale svizzera è raddoppiato. E questo è un fatto. Il 41% circa del traffico automobilistico privato e addirittura il 70% circa del traffico pesante per trasporti merci sono oggi a carico della rete stradale nazionale, che però è giunta ormai al limite. Infatti nel 2015 si sono registrate oltre 23 000 ore di permanenza in coda. Abbiamo perso un bene in cui gli automobilisti hanno investito complessivamente 100 miliardi di franchi dal 1960, ossia l'affidabilità e la prevedibilità dei tempi di percorrenza.
Favola 4: «I progetti per gli agglomerati hanno fondi disponibili ancora per un decennio»
«I progetti per gli agglomerati, a sostegno del traffico pedonale, delle biciclette e dei trasporti pubblici, hanno fondi disponibili ancora per un decennio.» (Verdi)
Realtà: Senza il progetto FOSTRA, si applicherebbe per i contributi federali a favore delle misure per il traffico d'agglomerato l'attuale regolamento del Fondo infrastrutturale (FI), il quale prevede 6 miliardi di franchi a sostegno delle misure volte al miglioramento delle infrastrutture per il traffico nelle città e negli agglomerati. Nel frattempo 5,77 miliardi sono già stati autorizzati, lasciando così un credito residuo bloccato di 230 milioni. I progetti per gli agglomerati sono parte del compromesso, motivo per cui molte città amministrate dalla sinistra sono a favore del FOSTRA. Un NO ci farebbe perdere anche questo.
Favola 5: «Le ricche riserve del fondo per le strade»
«Il fondo per le strade è già provvisto di ricche riserve. Il nuovo fondo per le strade non farebbe che aumentare a dismisura queste riserve già abbondanti.» (ATA)
Realtà: In realtà gli accantonamenti da destinare alle strade sono in forte contrazione da diversi anni (situazione a fine 2015: 1,5 miliardi di franchi) e sono ormai prossimi all'esaurimento. Senza il FOSTRA, in poco tempo non sarà più possibile garantire completamente il finanziamento degli impegni federali nel settore stradale. La rete stradale nazionale è diventata più fitta ed è invecchiata, a fronte di un forte aumento del traffico e di un pesante sfruttamento dell'infrastruttura. La sua efficienza, la manutenzione e gli adeguamenti richiedono in futuro maggiori mezzi finanziari.
Svizzera romanda
La sinistra e i verdi dicono «Oui» al FOSTRA
11 gennaio 2016 agvs-ups.ch - I socialdemocratici e i verdi della Svizzera romanda prendono le distanze dai rispettivi partiti d'origine e si esprimono a favore del Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA).sco. Lunedì si sono presentate davanti ai media quattro insigni personalità: il consigliere agli Stati Didier Berberat (SP/NE), i consiglieri nazionali Manuel Tornare (SP/GE) e Daniel Brélaz (verdi/VD), e la consigliera di Stato del Canton Vaud Nuria Gorrite (SP), i quali si sono espressi all'unisono a favore del FOSTRA, che sarà oggetto di votazione popolare in Svizzera il 12 febbraio. La loro principale argomentazione riguarda i programmi d'agglomerato contenuti nel progetto. Il PS svizzero e il partito dei verdi in Svizzera hanno deciso per il NO.
Vantaggi per gli agglomerati
Daniel Brélaz ha sottolineato che senza il FOSTRA il finanziamento di progetti negli agglomerati diventerebbe «altamente problematico». «Con il FOSTRA si garantiscono ogni anno, fino al 2030, 390 milioni di franchi per il traffico d'agglomerato, il che ci consente tra l'altro di realizzare progetti anche nei centri minori», ha affermato l'esponente dei verdi. «Un NO, invece, porterebbe a una sospensione di almeno quattro anni, con conseguenze dirette su progetti a sostegno del traffico pubblico e del traffico lento.»
Opinione riveduta
In un primo momento, al Consiglio nazionale il politico ginevrino del PS, Manuel Tornare, si era espresso contro il FOSTRA, tuttavia nel frattempo avrebbe cambiato idea. Il FOSTRA finanzierebbe, infatti, diversi progetti a Ginevra come la realizzazione di un tram o anche l'ampliamento della circonvallazione. «Occorre smetterla con il dogmatismo e trovare soluzioni concrete contro le code perenni», ha detto Tornare. Il FOSTRA è «importante per lo sviluppo delle regioni periferiche», ha aggiunto il consigliere degli Stati Didier Berberat. E la consigliera di Stato Nuria Gorrite ha ammonito: «non si cada di nuovo nella trappola della guerra strada contro rotaia». Secondo la socialdemocratica, una bocciatura del FOSTRA sarebbe molto svantaggiosa per la Svizzera romanda.
Intervista a Jürg Röthlisberger
«La Strada deve ottenere ciò che la ferrovia ha già»
19 dicembre 2016 upsa-agvs.ch - Il 12 febbraio 2017 la Svizzera si recherà alle urne per votare sul Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Jürg Röthlisberger, direttore dell’Ufficio federale delle strade USTRA, chiede la parità di trattamento per il traffico su strada e quello su rotaia.Signor Röthlisberger, appena mezz’anno fa il 70% del popolo e tutti i Cantoni hanno detto no alla cosiddetta Iniziativa della vacca da mungere. Adesso gli osteggiatori del FOSTRA definiscono il Fondo un «surrogato della vacca da mungere».Jürg Röthlisberger: E che problema c’è? Se il FOSTRA è una specie di vacca da mungere è perché il surrogato è necessario. Il punto della questione è che le nostre strade nazionali non solo le highway del Nord America ma un sistema di drenaggio del traffico delle città e degli agglomerati. Su 1800 km di autostrada abbiamo 440 svincoli, vale a dire uno ogni quattro chilometri - è un record mondiale. Il sistema però è congestionato ed è molto debole. Lo vediamo ormai ogni sera - non si riesce più a uscire da città come Lucerna, Zurigo, Ginevra o Losanna. Abbiamo perso un bene in cui i nostri clienti, ovvero gli utenti delle strade, hanno investito complessivamente 100 miliardi di franchi dal 1960 - sto parlando della certezza e della prevedibilità dei tempi di percorrenza. Il FOSTRA ci consente di investire nelle autostrade e in particolare nel potenziamento delle capacità di ricezione e di decongestionare gli agglomerati e le città che dipendono dall’effetto drenante delle strade nazionali.
Qual è la differenza tra il FOSTRA e la vacca da mungere?
L’Iniziativa della vacca da mungere non era un sistema ben calibrato come il FOSTRA; difatti avrebbe aperto un buco di 1,5 miliardi di franchi all’anno nelle casse federali. Il FOSTRA, invece, ne richiede al massimo 650 milioni. Non stiamo parlando di introiti fiscali ma di entrate generate dalla strada, che sinora sono finite nelle casse federali. Con il Fondo i proventi andranno a beneficio della strada.
L’ultimazione del FOSTRA è stata preceduta da una lunga lotta in Parlamento. Cosa ne è venuto fuori: la soluzione ideale o il solito compromesso federale?
È la risposta giusta a diverse questioni. Il divario tra entrate e uscite si allarga costantemente: la manutenzione diventa più cara perché le strade nazionali invecchiano. La metà dei nostri 3500 ponti circa, ad esempio, ha almeno 50 anni. Allo stesso tempo si riducono i consumi dei veicoli; per quanto sensato dal punto di vista ecologico, questo fatto rappresenta un problema per il finanziamento dei progetti, che dipende dall’imposta sugli oli minerali e dal relativo supplemento fiscale. Le odierne basi finanziarie della nostra infrastruttura stradale sono non solo traballanti ma anche complicate e poco trasparenti. E per di più presentano gravi errori di sistema.
Quali ad esempio?
Se, per esempio, in una gara d’appalto ottengo delle prestazioni a un prezzo inferiore rispetto a quello preventivato, la differenza finisce nelle casse federali; gli automobilisti, quindi, non ne traggono alcun vantaggio. Per la ferrovia, invece, non è così. Un relativo fondo per le infrastrutture esiste già. La strada deve ancora ottenere ciò che la ferrovia ha già. La parità di trattamento delle modalità di trasporto è uno degli argomenti a sostegno del FOSTRA.
Cosa succederà se il FOSTRA verrà rifiutato?
Per l’eliminazione dei problemi di capacità abbiamo un massimo di 5,5 miliardi di franchi a disposizione. Con questa cifra riusciamo a gestire solo i progetti più urgenti ma certo non la quarta canna del Baregg e tanto meno l’intera circonvallazione di Ginevra. Se non passa il FOSTRA il divario tra entrate e uscite continuerà ad allargarsi e noi ci vedremo costretti a stabilire delle priorità. E l’ordine di precedenza è chiaro: prima di tutto viene la manutenzione finalizzata all’esercizio, cioè alla fruibilità giornaliera, poi la manutenzione costruttiva, vale a dire per la fruibilità nel lungo periodo, e infine viene il potenziamento delle capacità. Una cosa è certa: senza un finanziamento sicuro ci concentreremo solo sulla gestione e sulla manutenzione - e con il passare del tempo dovremo limitare il nostro impegno anche in questi campi.
Con il FOSTRA intende eliminare i colli di bottiglia costruendo più corsie. Non basterebbe utilizzare dei sistemi più intelligenti di gestione del traffico?
No, se non si ampliano le superfici trafficabili - su questo non c’è ombra di dubbio. Ma dobbiamo anche imparare a sfruttare meglio ciò che abbiamo. Nei prossimi anni convertiremo 170 km di corsie d’emergenza. Inoltre ci sono delle soluzioni offerte dai sistemi di gestione del traffico. Parlo dei sistemi contagocce e dell’armonizzazione della velocità, ad esempio a 100 o 90 km/h negli orari di punta. Confidiamo poi nella mobilità intelligente, ad esempio nei veicoli a guida autonoma o semiautonoma che consentono di ridurre le distanze.
Il Mobility Pricing non è proprio in questione?
È un’idea per smorzare il traffico di punta ma è subordinato a una condizione inderogabile, cioè che si applichi a tutte le modalità di trasporto. Deve essere un Mobility Pricing, non un Road Pricing! Oggi le auto che circolano in Svizzera negli orari di punta trasportano solo 1,1 persone. Nel confronto il traffico pubblico è più efficiente. In questo settore lo sfruttamento è calcolato in base ai posti a sedere occupati e negli orari di punta supera talvolta il 100%. Quando parliamo di code e colli di bottiglia sulle strade dimentichiamo che ogni veicolo ha da 2,5 a 3 posti a sedere liberi. I nostri sforzi devono essere rivolti anche a un incremento del tasso di sfruttamento negli orari di punta. Confido nelle piattaforme di car-sharing e car-pooling, cui il Mobility Pricing potrebbe peraltro dare man forte. Amiamo la strada e i nostri clienti, siamo patiti delle auto ma se vogliamo continuare ad esserlo dobbiamo ammettere le nostre debolezze. E una media di 1,1 passeggeri a veicolo negli orari di punta è troppo bassa.
Il problema è che a me piace tantissimo starmene da solo in auto, così posso sentire la musica che mi piace senza essere disturbato da nessuno. È praticamente un’oasi di tranquillità...
Questo è un punto importante, che tocca anche aspetti emotivi. Per quanto la mobilità intelligente e la guida autonoma siano acclamate, a bordo delle auto continueranno ad esserci persone. Noi dell’USTRA vogliamo dire solo questo: godetevi pure la gioia di guidare ma non fatelo proprio tra le 6 e le 8 del mattino! Tutto qui.
Votazione
Consigliera federale Doris Leuthard sostiene il FOSTRA
12 dicembre 2016 agvs-upsa.ch - Il 12 febbraio 2017 Popolo e Cantoni decideranno in merito alla creazione di un Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA). Il nuovo fondo crea la base giusta per garantire l'efficienza della rete delle strade nazionali e per eliminare i problemi di capacità, facendo inoltre in modo che la Confederazione possa disporre anche in futuro di sufficienti mezzi finanziari destinati a sostenere i progetti di trasporto nelle città e negli agglomerati. Il FOSTRA garantisce un finanziamento sicuro sul lungo periodo, ha dichiarato oggi il capo del DATEC, Doris Leuthard, in occasione della conferenza stampa tenutasi per illustrare la posizione del Consiglio federale.Cinsigliera federale Doris Leuthard, capo del dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC). (Foto: Marc Welti)
Il traffico in Svizzera è in costante crescita da anni e sulle strade nazionali è raddoppiato rispetto al 1990. Le prospettive della Confederazione mostrano che questa tendenza continuerà e sulle strade nazionali, soprattutto nelle ore di punta, si registreranno sempre più colonne e un aumento dei costi di esercizio e di manutenzione. Per quanto riguarda il traffico d'agglomerato, la situazione è analoga. Per garantire l'efficienza della rete di trasporto, occorrono perciò un ulteriore potenziamento e sufficienti mezzi finanziari. A tale scopo, Consiglio federale e Parlamento hanno creato il Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA) che, analogamente al Fondo per l'infrastruttura ferroviaria, verrà disciplinato nella Costituzione.
Garantire il finanziamento sul lungo periodo
Il FOSTRA costituisce quindi una nuova soluzione che va a sostituire il Fondo infrastrutturale, istituito nel 2008 ma di durata limitata. Per garantire il finanziamento sul lungo periodo, il FOSTRA verrà alimentato anche da nuove fonti, oltre a quelle esistenti. Tra quelle che già ci sono rientrano i proventi del supplemento fiscale sugli oli minerali e delle vendite del contrassegno autostradale, mentre tra quelle nuove figurano le entrate dell'imposta sugli autoveicoli e il 10 per cento dell'imposta sugli oli minerali. Inoltre, dal 2020, anche i veicoli elettrici contribuiranno a finanziare l'infrastruttura stradale. Per poter coprire il crescente fabbisogno finanziario, il supplemento fiscale sugli oli minerali aumenterà di quattro centesimi al litro di benzina o gasolio, non appena i mezzi finanziari del Fondo scenderanno al di sotto di un determinato livello. Questo aumento è da ritenere accettabile, poiché il supplemento fiscale sugli oli minerali non è mai stato adeguato al rincaro dal 1974 e di conseguenza l'onere reale di fatto si è dimezzato. I veicoli nuovi e moderni consumano inoltre molto meno carburante rispetto a quelli vecchi. Il Consiglio federale ritiene che questo aumento sarà effettivo non prima del 2019. In totale, il FOSTRA avrà a disposizione ogni anno circa 3 miliardi di franchi.
Grazie al FOSTRA vengono finanziate a lungo termine le misure per l'eliminazione dei problemi di capacità sulle strade nazionali. La pianificazione procede come per la ferrovia tramite il Programma di sviluppo strategico dell'infrastruttura ferroviaria (PROSSIF), che prevede ampliamenti dei tratti esistenti, necessari per garantire l'efficienza delle strade nazionali. Questi passi verranno attuati gradualmente e sottoposti ogni quattro anni al Parlamento. Per la fase di realizzazione 2030 verranno impiegati circa 6,5 miliardi di franchi. Tra queste opere figurano ad esempio la circonvallazione nord di Zurigo e i tratti Luterbach-Härkingen, aeroporto di Ginevra-Le Vengeron e Wankdorf-Schönbühl. Il FOSTRA consente inoltre di completare la rete delle strade nazionali, integrando i tratti di «Morges» dell'«autostrada della Glatttal». Questi problemi di capacità possono essere risolti solo tramite la costruzione di nuovi tratti autostradali. Tramite il FOSTRA saranno infine inseriti nella rete delle strade nazionali 400 chilometri di strade cantonali (tra cui figurano Berna-Bienne, Bellinzona-Locarno, la strada del passo dello Julier e quella del Gran San Bernardo).
Il FOSTRA permette inoltre alla Confederazione di continuare a sostenere progetti nell'ambito del traffico d'agglomerato (strade, bus, tram, mobilità pedonale e piste ciclabili). Negli ultimi anni 45 agglomerati su 55 hanno potuto beneficiare di questi cofinanziamenti. I contributi vengono erogati a progetti elaborati congiuntamente da Cantoni, città e Comuni nel quadro dei programmi d'agglomerato. Il loro obiettivo è coordinare nel migliore dei modi la politica degli insediamenti con quella dei trasporti. Con il FOSTRA si prevede che in una prima fase la Confederazione verserà per tali progetti una media annua pari a grosso modo 390 milioni di franchi.
Anche la mobilità intelligente necessita di strade e rotaie
«È di fondamentale importanza per il nostro Paese avere a disposizione infrastrutture di trasporto efficienti», ha detto la Consigliera federale Doris Leuthard oggi a Berna. A seguito della crescente mobilità occorrono ulteriori investimenti: per la ferrovia le basi ci sono e per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato serve una soluzione analoga. «Il FOSTRA rafforza la rete di trasporto in tutto il Paese». La digitalizzazione cambierà le nostre abitudini in materia di spostamenti, tuttavia anche la mobilità intelligente necessita di strade e rotaie. «Dobbiamo quindi anche in futuro investire nelle nostre infrastrutture di trasporto classiche».
Consiglio federale e Parlamento raccomandano di accettare il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato poiché il FOSTRA permette di:
- finanziare in modo semplice e trasparente, da un unico fondo, l’esercizio, la manutenzione e il potenziamento delle strade;
- garantire l’efficienza della rete delle strade nazionali, eliminando i problemi di capacità;
- realizzare progetti di trasporto negli agglomerati;
- trattare allo stesso modo strada e ferrovia;
- migliorare la rete di trasporto in tutta la Svizzera.
