6 settembre 2023 agvs-upsa.ch – I politici spingono per la trasformazione della mobilità a trazione elettrica. Ma strappare il cuore del motore a combustione di un veterano? Per molti è uno scandalo. Tuttavia, proprio come per le auto «normali», i carburanti sintetici potrebbero ridurre in modo massiccio le emissioni di CO₂ anche nelle auto d’epoca. Ma le auto d’epoca possono tollerare i carburanti elettronici? Amag ed Empa lo stanno testando.​ Jürg A. Stettler


René Dörig rifornisce l’auto d’epoca di e-fuel per il prossimo test drive. Foto: Medias UPSA

La metà degli svizzeri è felice di vedere i veterani sulle strade. La metà della popolazione è addirittura dell’opinione che le auto d’epoca siano beni culturali su ruote. Sulle nostre strade circolano oltre 160’000 veicoli d’epoca che sono stati messi in circolazione almeno 30 anni fa. Anche se percorrono in media solo 790 chilometri all’anno, oggi è «en vogue» anche per i vecchi e giovani appassionati elettrificarle letteralmente con kit di conversione a trazione elettrica. La start-up svizzera Revive Conversions, ad esempio, lo sta già facendo. Per molti, tuttavia, questo è impensabile, perché dopo tutto, parte del fascino di questi classici è il rantolo lussurioso di un motore a due tempi o il gorgoglio sonoro di un V8.

Come l’intera flotta di veicoli a combustione interna, anche le vecchie auto potrebbero essere neutrali dal punto di vista delle emissioni di CO₂ grazie ai carburanti prodotti sinteticamente, i cosiddetti e-fuel o synfuel. Ma la vecchia tecnologia e i nuovi carburanti sono compatibili? «In teoria, non c’è motivo per cui le auto più vecchie non possano funzionare a lungo termine con i nuovi carburanti. Tuttavia, senza un adeguato chiarimento, quasi nessun collezionista utilizzerà la nuova benzina in veicoli talvolta molto costosi», afferma Christian Bach, responsabile del dipartimento Sistemi di propulsione per veicoli dell’Empa e responsabile delle prove. L’Empa e Amag stanno studiando insieme la compatibilità dei materiali dei singoli componenti, l’influenza dell’olio motore delle auto d’epoca nel loro tipico uso sporadico e il comportamento di funzionamento e di scarico dei carburanti sintetici.


Anche con 68’000 chilometri all’attivo e, soprattutto, con carburante sintetico nel serbatoio, l’americana si guida ancora in modo eccellente.

Le auto d’epoca sono quasi neutrali dal punto di vista climatico come le auto elettriche
ino Graf, responsabile della comunicazione di Amag e della collezione di veicoli storici del Gruppo Amag, aggiunge: «Il carburante sintetico è la soluzione per garantire che il bene culturale delle auto d’epoca possa continuare a circolare anche in futuro - quasi come le auto elettriche, senza impatto sul clima». In una prima fase, sono stati eseguiti in laboratorio test sui materiali e sulla compatibilità dei tappi dei serbatoi, delle guarnizioni e dei componenti tra il serbatoio e l’iniezione o il carburatore. In questo modo è stato chiarito se queste parti potevano sopportare gli e-carburanti che, ad esempio, il pioniere svizzero dei carburanti solari Synhelion prevede di produrre in quantità industriali a partire dal 2026.

Ora è iniziata la seconda fase di test, in cui gli e-carburanti saranno utilizzati in veicoli selezionati in funzione reale. «Per cominciare, ci siamo procurati quattro barili di carburante P1, già utilizzato in Formula 1 e in altre serie motoristiche, per poter circolare con un carburante privo di combustibili fossili», spiega René Dörig, che si occupa di veicoli d’epoca presso Amag, siano essi VW Bulli, Audi Ur-Quattro, la Skoda Fabia del defunto fondatore di Amag Walter Haefner o le americane dell’epoca dell’assemblaggio a Schinznach-Bad AG. Ha messo a disposizione una di queste Amis, più precisamente una Chrysler Valiant verde oliva del 1970, per il test drive dei media AGVS.


Nello showroom, una VW Golf I del 1978 è ancora in attesa del suo prossimo utilizzo con l’e-fuel, in mezzo a vecchi e giovani esemplari della storia di Amag.

Ecologicamente sulla strada in un road cruiser
Ci sediamo in questo classico di quasi cinque metri, giriamo la chiave d’accensione e il sei cilindri in linea da 3,7 litri con 125 CV che riposa sotto il lungo cofano si accende; con o senza carburante neutro nel serbatoio. C’è qualcos’altro da considerare durante il test drive? Dopo tutto, si vuole riportare la Yank tutta intera, nonostante la sua patina. «No, finora non sono state rilevate particolari anomalie», spiega Dörig. Cosa fare quando si accende una spia? «Se si accende qualcosa qui», dice Dörig con un sorriso, «è comunque troppo tardi».

Per fortuna, non si accende nulla durante il nostro tour a zero emissioni di CO₂ attraverso l’Argovia. L’americana assemblata in Svizzera, che quindi porta un otto nel suo numero di serie, scivola tranquillamente, il motore funziona senza problemi e l’auto ci regala presto il tipico sorriso soddisfatto di chi guida un’auto d’epoca. Tipico anche del funzionamento reale delle auto d’epoca: Riportiamo l’auto in garage dopo una breve corsa con il bel tempo.

«Controlliamo se questa operazione piuttosto irregolare ha effetti sui singoli componenti tanto quanto, naturalmente, l’uso quotidiano in tutte le condizioni atmosferiche», dice Dörig. Dopo tutto, vogliamo essere sicuri che il carburante moderno e la vecchia tecnologia siano compatibili a lungo termine». «Con gli esperti di Motorex verifichiamo anche se l’olio del motore è cambiato. A questo scopo prendiamo dei campioni». Anche questi risultati saranno valutati in dettaglio. Inoltre, verso la fine, le misurazioni delle prestazioni e dei gas di scarico forniranno informazioni sulla possibilità che i proprietari di auto d’epoca siano in grado di guidare con i carburanti elettronici in futuro senza preoccupazioni e CO₂. I primi risultati sono attesi tra un anno.