«Tag der Schweizer Garagisten» 2020
«Wir wollen die individuelle Mobilität sichern»
29. Oktober 2019 agvs-upsa.ch – Die individuelle Mobilität wird teurer, Hersteller werden deutlich mehr direkt mit dem Kunden kommunizieren und die Grösse eines Unternehmens wird auch in Zukunft entscheidend sein: Michael Jost, Leitung Konzern Strategie Produkt und Chief Strategy Officer von Volkswagen, ist Referent am nächsten «Tag der Schweizer Garagisten» und hat eine klare Sicht auf die aktuelle Entwicklung.
kro. Herr Jost, worin besteht im Moment die grösste Herausforderung für Volkswagen?
Michael Jost: In der Digitalisierung und Elektrifizierung unserer Flotte. Das Auto wird zum «Smart Device» – ein Tablet auf Rädern. Die Differenzierung wird künftig über die Software erfolgen und nicht mehr so sehr über den Antriebsstrang. So konsequent wie wir setzt kein anderer Automobilhersteller in der Branche auf eine Elektro-Offensive. Dafür investieren wir in den nächsten fünf Jahren rund 30 Milliarden Euro und bringen bis 2028 mehr als 70 rein elektrische Fahrzeugmodelle auf den Markt. Damit leisten wir einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. Gleichzeitig wollen wir die individuelle Mobilität sichern. Sie bedeutet Freiheit.
Hersteller wandeln sich teilweise sehr dynamisch hin zu Mobilitätsdienstleistern. Womit will beziehungsweise wird VW in Zukunft Geld verdienen? Und die Händler?
2030 werden laut Studien rund 40 Prozent der globalen Erlöse im Mobilitätssektor auf Dienstleistungen und digitale Services entfallen. Wir sind daher dabei, mit strategischen Kooperationspartnern wie Microsoft das grösste automobile Ökosystem der Welt aufzubauen. Die Grundidee ist, dass der Kunde alle Services rund ums Auto direkt und langfristig von uns bekommt. Er soll mit seiner persönlichen ID rund um die Uhr individuell betreut werden. Neue Dienste kommen dazu, die durch die Vernetzung erst möglich werden: Lade- und Abrechnungsdienste bei Elektroautos, Flottenmanagement und Car-Sharing-Dienste, E-Commerce-Anwendungen und vieles mehr. Das bedeutet auch, dass wir als Hersteller künftig deutlich mehr direkt mit dem Kunden kommunizieren. All diese Überlegungen gehen aber weiterhin vom Auto aus. Und davon, dass dieses Auto einen Besitzer hat, der es von uns oder unseren Handelspartnern kauft. Der persönliche Kontakt bleibt zentral.
John Krafcik, CEO der Google-Tochter Waymo, die autonome Fahrzeuge baut, sagt, er habe wenig Verständnis für die Sorge der Autobauer, von den Techfirmen wie Google zu reinen «Blechbiegern» degradiert zu werden. In seinen Augen seien sie das schon. Was geht Ihnen bei einer solchen Aussage durch den Kopf?
Ich nehme das sportlich, wenn andere Unternehmen ihre Visionen auch mal mit Zuspitzungen deutlich machen. Im Kern geht es um eine wichtige Feststellung: Der gesamte Markt der Mobilität sortiert sich neu. Wir haben nicht nur alte, sondern auch neue Wettbewerber. Man sieht aber auch, vor welchen Herausforderungen diese stehen: Kleinserien zu bauen ist einfach. Ein Auto für die Massen zu entwickeln, ist hingegen offensichtlich doch nicht so leicht, wie mancher lange dachte. In unserer Grösse liegt ganz klar eine Stärke, weil wir neue Technologien schnell skalieren können. Man sagt zwar: «No one is too big too fail». Für die Zukunft der Automobilbranche gilt aber auch weiterhin: «Size matters».
Was ging Ihnen durch den Kopf, als die IAA erstmals überhaupt durch Demonstranten und teilweise sogar massiv gestört wurde?
Ich fand es gut, dass wir bei Volkswagen gezielt in den Dialog gegangen sind. Unser Vorstandsvorsitzender Herbert Diess hat sich mit der Sprecherin des Aktionsbündnisses «Sand im Getriebe» mehrfach zur öffentlichen Diskussion getroffen. Aber zu einer Diskussionsbereitschaft gehört auch ein klarer Standpunkt. Und den haben wir: Das Auto muss sauberer und sicherer werden. Dafür werden wir sorgen. Wenn andere dann immer noch meinen, das Auto müsse weg, dann geht es ihnen nicht ums Klima und nicht um Verkehrssicherheit. Dann lehnen sie das Recht auf Eigentum und die individuelle Freiheit des Menschen ab. Und da werden wir uns nicht einigen können.
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VW hat als erster Autohersteller verkündet, bis 2050 komplett CO2-neutral zu sein. Wie wollen Sie das erreichen?
Indem wir auf Dekarbonisierung in Produktion und Beschaffung setzen und uns voll auf die Elektromobilität ausrichten. Auf dem Weg zur bilanziell umfassenden CO2-Neutralität bis 2050 hat der Volkswagen-Konzern in allen Bereichen Meilensteine festgelegt, die in den nächsten Jahren erreicht werden sollen. Die Massnahmen folgen drei Prinzipien: die wirksame und nachhaltige Reduktion von CO2, das Umstellen der Energieversorgung auf erneuerbare Energien und das Kompensieren der nicht vermeidbaren, verbleibenden Emissionen.
Elektroautos sind heute teurer als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb. Sie sagen, dass das in zwei bis drei Jahren umgekehrt sein wird. Warum?
Wir haben mit dem ID.3 gerade das erste Modell der neuen vollelektrischen ID-Familie vorgestellt. Alle unsere Elektroautos bauen auf unserem modularen E-Antriebs-Baukasten MEB auf. Damit sind wir in der Lage, eine grosse Variantenvielfalt zu sehr guten Preisen anzubieten. Und wenn man in Betracht zieht, dass ein E-Auto in den laufenden Kosten von Kraftstoff bis Wartung deutlich günstiger ist als ein Verbrenner, geht die Rechnung für viele schon heute auf. Zudem sollte man nicht vergessen, dass die Verbrenner aufgrund neuer Abgasnormen perspektivisch nochmal deutlich teurer werden. In ein paar Jahren, wenn Euro7 kommt, werden wir in den Verbrennern zusätzliche Materialien zu Kosten von 2000 bis 3000 Euro verbauen müssen. E-Autos sollten dann auch im Anschaffungspreis mindestens auf Augenhöhe mit den Verbrennern liegen. Insgesamt werden die Massnahmen zur Einhaltung zukünftiger Grenzwerte die individuelle Mobilität allerdings verteuern – das ist schon jetzt klar.
Erleben wir dann den «Tipping Point» der Elektromobilität, also jenen Punkt, ab dem es rasch in die Breite geht?
Dieser Punkt ist einfach zu definieren. Er ist erreicht, wenn die Elektromobilität keine Einschränkungen im Nutzwert hat und zugleich wirtschaftlich vorteilhaft ist. Wir liefern mit dem ID.3 und den weiteren ID-Modellen die Autos für diesen Punkt. Was jetzt noch dazu kommen muss, ist der massive weitere Aufbau der Ladeinfrastruktur.
Das Verhältnis zwischen Hersteller und Händler ist in Deutschland aktuell sehr angespannt, das gilt für VW genauso wie für Audi. Der Handel fühlt sich zunehmend ausgebootet und nicht mehr auf Augenhöhe. Was läuft schief?
Diese Einschätzung teile ich nicht. Richtig ist, dass sich sowohl die Hersteller als auch die Händler mit hohem Tempo auf einen veränderten Markt einstellen müssen. Dazu haben wir in enger Zusammenarbeit mit unseren Händlern ein neues Vertriebsmodell erarbeitet, das im Frühjahr 2020 anläuft. 99 Prozent unserer individuellen Handels- und Servicepartner haben sich entschieden, diesen Weg mitzugehen. Bei uns gab es hier kaum Dissonanzen – trotz einschneidender Änderungen. Den Ärger gab es in meiner Wahrnehmung nur bei anderen Herstellern. Wir haben gute Lösungen definiert, die unseren wichtigen Absatzkanal stärken. Wir führen beispielsweise gemeinsam mit dem Handel neue Vertriebsformate ein, vom City-Showroom und Pop- Up-Store bis zur Online-Plattform. Mit denen kann ein Händler seinen klassischen Vollfunktionsbetrieb ergänzen. Und wir stärken ihn auch in seiner unternehmerischen Eigenverantwortung, indem wir Standards deutlich verschlanken. Wir fragen weniger danach, wie eine Leistung erbracht wird, und vielmehr danach, dass sie erbracht wird.
Jetzt anmelden für den «Tag der Schweizer Garagisten» 2020
Michael Jost wird als Referent am «Tag der Schweizer Garagisten» vom 14. Januar 2020 im Kursaal in Bern auftreten. Weitere Informationen über die anderen Referenten und zum Programm sowie die Anmeldemöglichkeit gibt es unter: agvs-upsa.ch/tagung2020
kro. Herr Jost, worin besteht im Moment die grösste Herausforderung für Volkswagen?Michael Jost: In der Digitalisierung und Elektrifizierung unserer Flotte. Das Auto wird zum «Smart Device» – ein Tablet auf Rädern. Die Differenzierung wird künftig über die Software erfolgen und nicht mehr so sehr über den Antriebsstrang. So konsequent wie wir setzt kein anderer Automobilhersteller in der Branche auf eine Elektro-Offensive. Dafür investieren wir in den nächsten fünf Jahren rund 30 Milliarden Euro und bringen bis 2028 mehr als 70 rein elektrische Fahrzeugmodelle auf den Markt. Damit leisten wir einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. Gleichzeitig wollen wir die individuelle Mobilität sichern. Sie bedeutet Freiheit.
Hersteller wandeln sich teilweise sehr dynamisch hin zu Mobilitätsdienstleistern. Womit will beziehungsweise wird VW in Zukunft Geld verdienen? Und die Händler?
2030 werden laut Studien rund 40 Prozent der globalen Erlöse im Mobilitätssektor auf Dienstleistungen und digitale Services entfallen. Wir sind daher dabei, mit strategischen Kooperationspartnern wie Microsoft das grösste automobile Ökosystem der Welt aufzubauen. Die Grundidee ist, dass der Kunde alle Services rund ums Auto direkt und langfristig von uns bekommt. Er soll mit seiner persönlichen ID rund um die Uhr individuell betreut werden. Neue Dienste kommen dazu, die durch die Vernetzung erst möglich werden: Lade- und Abrechnungsdienste bei Elektroautos, Flottenmanagement und Car-Sharing-Dienste, E-Commerce-Anwendungen und vieles mehr. Das bedeutet auch, dass wir als Hersteller künftig deutlich mehr direkt mit dem Kunden kommunizieren. All diese Überlegungen gehen aber weiterhin vom Auto aus. Und davon, dass dieses Auto einen Besitzer hat, der es von uns oder unseren Handelspartnern kauft. Der persönliche Kontakt bleibt zentral.
John Krafcik, CEO der Google-Tochter Waymo, die autonome Fahrzeuge baut, sagt, er habe wenig Verständnis für die Sorge der Autobauer, von den Techfirmen wie Google zu reinen «Blechbiegern» degradiert zu werden. In seinen Augen seien sie das schon. Was geht Ihnen bei einer solchen Aussage durch den Kopf?
Ich nehme das sportlich, wenn andere Unternehmen ihre Visionen auch mal mit Zuspitzungen deutlich machen. Im Kern geht es um eine wichtige Feststellung: Der gesamte Markt der Mobilität sortiert sich neu. Wir haben nicht nur alte, sondern auch neue Wettbewerber. Man sieht aber auch, vor welchen Herausforderungen diese stehen: Kleinserien zu bauen ist einfach. Ein Auto für die Massen zu entwickeln, ist hingegen offensichtlich doch nicht so leicht, wie mancher lange dachte. In unserer Grösse liegt ganz klar eine Stärke, weil wir neue Technologien schnell skalieren können. Man sagt zwar: «No one is too big too fail». Für die Zukunft der Automobilbranche gilt aber auch weiterhin: «Size matters».
Was ging Ihnen durch den Kopf, als die IAA erstmals überhaupt durch Demonstranten und teilweise sogar massiv gestört wurde?
Ich fand es gut, dass wir bei Volkswagen gezielt in den Dialog gegangen sind. Unser Vorstandsvorsitzender Herbert Diess hat sich mit der Sprecherin des Aktionsbündnisses «Sand im Getriebe» mehrfach zur öffentlichen Diskussion getroffen. Aber zu einer Diskussionsbereitschaft gehört auch ein klarer Standpunkt. Und den haben wir: Das Auto muss sauberer und sicherer werden. Dafür werden wir sorgen. Wenn andere dann immer noch meinen, das Auto müsse weg, dann geht es ihnen nicht ums Klima und nicht um Verkehrssicherheit. Dann lehnen sie das Recht auf Eigentum und die individuelle Freiheit des Menschen ab. Und da werden wir uns nicht einigen können.
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VW hat als erster Autohersteller verkündet, bis 2050 komplett CO2-neutral zu sein. Wie wollen Sie das erreichen?
Indem wir auf Dekarbonisierung in Produktion und Beschaffung setzen und uns voll auf die Elektromobilität ausrichten. Auf dem Weg zur bilanziell umfassenden CO2-Neutralität bis 2050 hat der Volkswagen-Konzern in allen Bereichen Meilensteine festgelegt, die in den nächsten Jahren erreicht werden sollen. Die Massnahmen folgen drei Prinzipien: die wirksame und nachhaltige Reduktion von CO2, das Umstellen der Energieversorgung auf erneuerbare Energien und das Kompensieren der nicht vermeidbaren, verbleibenden Emissionen.
Elektroautos sind heute teurer als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb. Sie sagen, dass das in zwei bis drei Jahren umgekehrt sein wird. Warum?
Wir haben mit dem ID.3 gerade das erste Modell der neuen vollelektrischen ID-Familie vorgestellt. Alle unsere Elektroautos bauen auf unserem modularen E-Antriebs-Baukasten MEB auf. Damit sind wir in der Lage, eine grosse Variantenvielfalt zu sehr guten Preisen anzubieten. Und wenn man in Betracht zieht, dass ein E-Auto in den laufenden Kosten von Kraftstoff bis Wartung deutlich günstiger ist als ein Verbrenner, geht die Rechnung für viele schon heute auf. Zudem sollte man nicht vergessen, dass die Verbrenner aufgrund neuer Abgasnormen perspektivisch nochmal deutlich teurer werden. In ein paar Jahren, wenn Euro7 kommt, werden wir in den Verbrennern zusätzliche Materialien zu Kosten von 2000 bis 3000 Euro verbauen müssen. E-Autos sollten dann auch im Anschaffungspreis mindestens auf Augenhöhe mit den Verbrennern liegen. Insgesamt werden die Massnahmen zur Einhaltung zukünftiger Grenzwerte die individuelle Mobilität allerdings verteuern – das ist schon jetzt klar.
Erleben wir dann den «Tipping Point» der Elektromobilität, also jenen Punkt, ab dem es rasch in die Breite geht?
Dieser Punkt ist einfach zu definieren. Er ist erreicht, wenn die Elektromobilität keine Einschränkungen im Nutzwert hat und zugleich wirtschaftlich vorteilhaft ist. Wir liefern mit dem ID.3 und den weiteren ID-Modellen die Autos für diesen Punkt. Was jetzt noch dazu kommen muss, ist der massive weitere Aufbau der Ladeinfrastruktur.
Das Verhältnis zwischen Hersteller und Händler ist in Deutschland aktuell sehr angespannt, das gilt für VW genauso wie für Audi. Der Handel fühlt sich zunehmend ausgebootet und nicht mehr auf Augenhöhe. Was läuft schief?
Diese Einschätzung teile ich nicht. Richtig ist, dass sich sowohl die Hersteller als auch die Händler mit hohem Tempo auf einen veränderten Markt einstellen müssen. Dazu haben wir in enger Zusammenarbeit mit unseren Händlern ein neues Vertriebsmodell erarbeitet, das im Frühjahr 2020 anläuft. 99 Prozent unserer individuellen Handels- und Servicepartner haben sich entschieden, diesen Weg mitzugehen. Bei uns gab es hier kaum Dissonanzen – trotz einschneidender Änderungen. Den Ärger gab es in meiner Wahrnehmung nur bei anderen Herstellern. Wir haben gute Lösungen definiert, die unseren wichtigen Absatzkanal stärken. Wir führen beispielsweise gemeinsam mit dem Handel neue Vertriebsformate ein, vom City-Showroom und Pop- Up-Store bis zur Online-Plattform. Mit denen kann ein Händler seinen klassischen Vollfunktionsbetrieb ergänzen. Und wir stärken ihn auch in seiner unternehmerischen Eigenverantwortung, indem wir Standards deutlich verschlanken. Wir fragen weniger danach, wie eine Leistung erbracht wird, und vielmehr danach, dass sie erbracht wird.
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Michael Jost wird als Referent am «Tag der Schweizer Garagisten» vom 14. Januar 2020 im Kursaal in Bern auftreten. Weitere Informationen über die anderen Referenten und zum Programm sowie die Anmeldemöglichkeit gibt es unter: agvs-upsa.ch/tagung2020
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