Une étude négative est relativisée
Tous les avantages du véhicule hybride rechargeable
17 février 2022 agvs-upsa.ch – Technologie idéale pour le passage à l’électromobilité, les véhicules hybrides rechargeables jouissent d’une grande popularité, et les chiffres reflétant la croissance parlent d’eux-mêmes. Actuellement, ils font l’objet de critiques, car une partie de leurs propriétaires ne rechargent pas assez souvent la batterie du véhicule. Afin d’assister ses membres, le service Représentation de la branche de l’UPSA a désormais rédigé une fiche d’information destinée à les soutenir dans leur argumentation.
Source: Volvo
kro. «Le privilège fiscal pour les voitures trompeuses vacille»: les gros titres du Tages-Anzeiger et de la Basler Zeitung du mardi 15 février évoquent les hybrides rechargeables. Contribuant judicieusement à la réduction des émissions de CO2 dans le transport motorisé de voyageurs et à l’accès à l’électromobilité en toute élégance, ils sont rapidement devenus les boucs émissaires des politiciens et journalistes. Une étude de l’entreprise «Impact Living» d’Yverdon réalisée pour le canton du Valais n’est pas le déclencheur, mais pour ainsi dire l’«accélérateur de l’incendie». Elle montre que l’écobilan des hybrides rechargeables est «nettement inférieur à celui annoncé par les constructeurs». Selon l’étude, les hybrides rechargeables émettent 116% de CO2 en plus par rapport aux informations des constructeurs automobiles, soit plus du double des émissions supposées. L’étude conclut que: «Les véhicules hybrides rechargeables ne tiennent pas leurs promesses et n’offrent que peu, voire pas du tout d’avantages par rapport aux voitures équipées d’un moteur à combustion.» Marc Müller, co-auteur de l’étude, parle «d’une quasi fraude fiscale».
Dans 15 cantons, les véhicules hybrides rechargeables bénéficient aujourd’hui d’un traitement fiscal privilégié, soit directement en raison de l’étiquette-énergie, soit en raison de leurs émissions de CO2. L’étude «Impact Living» se retrouve actuellement au cœur d’un débat sur l’ajustement des impôts sur les véhicules à moteur, qui se déroule dans différents cantons, à Zoug notamment. Beat Villiger, le conseiller d’État zougois compétent, s’est exprimé comme suit: «Nous tiendrons compte des résultats de l’étude valaisanne dans nos réflexions et examinerons également l’imposition des hybrides rechargeables.» Le canton du Valais a quant à lui supprimé en début d’année déjà le traitement préférentiel des hybrides rechargeables. Il faut s’attendre à ce que d’éventuelles décisions serviront de signal à d’autres cantons, même si la population de Bâle-Campagne a récemment rejeté une telle demande. Parallèlement, le conseiller national Stefan Müller-Altermatt (Le Centre) s’efforce d’harmoniser les différentes réglementations cantonales à l’échelle nationale. Outre l’harmonisation, en soi bienvenue, monsieur Müller-Altermatt poursuit également un autre objectif: mettre fin aux rabais fiscaux pour les hybrides rechargeables. Son intervention sera vraisemblablement soumise au Conseil des États cet été.
Les automobilistes devraient aborder plus fréquemment leur garagiste à ce sujet ces prochains temps, compte tenu de l’évolution actuelle. Le département Représentation de la branche et Prestations de l’UPSA s’est déjà préparé à ce débat. Markus Peter, responsable Technique & Environnement, a rédigé une fiche d’information sur les forces et les faiblesses des hybrides rechargeables. Celle-ci est à la disposition des membres de l’UPSA et est destinée à faciliter leurs entretiens de vente.
Aperçu des principaux arguments:
- La combinaison d’un moteur à combustion et d’un moteur électrique complet permet une utilisation extrêmement polyvalente et flexible.
- Les automobilistes qui ne parcourent en principe pas plus de 50 kilomètres d’affilée au quotidien et qui utilisent les stations de recharge à leur domicile ou sur leur lieu de travail peuvent se déplacer à bord de véhicules hybrides rechargeables pratiquement sans émissions et à moindre coût.
- Pour les trajets occasionnels sur de plus longues distances, la propulsion hybride rechargeable constitue une variante confortable qui permet de voyager spontanément et en toute sérénité en cas de durée de trajet limitée ou si les bornes de recharge rapides sont occupées ou font défaut.
- Les hybrides rechargeables permettent l’électrification, au moins partielle, dans les segments de véhicules pour lesquels la propulsion purement électrique est (encore) faiblement représentée, p. ex. pour les véhicules tout-terrain.
- Les hybrides rechargeables offrent une solution intéressante aux personnes qui ne souhaitent pas (encore) se passer entièrement d’un moteur à combustion.
- Les hybrides rechargeables constituent une «technologie de transition» idéale avant le passage ultérieur à un véhicule purement électrique, et permettent d’accéder «en douceur» à l’électromobilité.
- Les incertitudes persistantes concernant l’autonomie et les opportunités de recharge passent au second plan avec les hybrides rechargeables.
- Par rapport à celle d’un véhicule purement électrique, la batterie haute tension, plus petite et plus légère, nécessite moins de matières premières critiques (terreaux rares, lithium, cobalt).
- Lorsqu’il est utilisé correctement, c’est-à-dire s’il est régulièrement rechargé avec de l’électricité renouvelable et conduit essentiellement en mode électrique, un véhicule hybride rechargeable peut faire état d’une empreinte écologique favorable.
Après avoir énuméré tous les avantages et défis liés aux hybrides rechargeables, Markus Peter dresse le bilan suivant. Avant de proposer et de vendre un véhicule hybride rechargeable, le conseiller de vente doit tenir compte des besoins individuels de mobilité du client. «Il est tout aussi important de déterminer si le client a déjà accès à des stations de recharge ou s’il veut faire installer une borne lors de l’achat d’un véhicule.» Plus que jamais, pour les véhicules hybrides rechargeables, «les personnes intéressées par un nouveau véhicule doivent contacter un garagiste de l’UPSA qui les conseillera avec professionnalisme.» Grâce à des conseils avisés et empreints de confiance, les garagistes de l’UPSA pourraient offrir une aide précieuse, aussi bien pour l’achat d’une voiture neuve que pour celui d’un véhicule d’occasion.
«Je recommande une discussion objective»
La consommation effective d’un véhicule hybride rechargeable dépend surtout du comportement d’utilisation de son propriétaire. Markus Peter, de l’UPSA, conseille aux garagistes d’évoquer ce point lors de l’entretien de vente.
Markus Peter, les hybrides rechargeables sont actuellement dans le viseur des politiciens et journalistes. Comment en est-on arrivé là?
Markus Peter: En l’absence de compréhension technique de cette technologie de propulsion, les politiciens et journalistes risquent d’interpréter les valeurs normalisées des émissions de CO2 comme des propriétés garanties, ce qui pourrait provoquer l’indignation des automobilistes si l’expérience pratique de ces derniers s’en écarte. Si les objectifs d’émission, les primes versées ou les allègements d’impôts en dépendent, comme c’est le cas actuellement, le bien-fondé de l’utilisation de valeurs théoriques normalisées pourrait en effet être remis en question. Par conséquent, il faudrait se demander si la seule prise en compte de l’activité de conduite est judicieuse pour déterminer les émissions de CO2. Une approche qui tiendrait également compte des émissions liées à la fabrication et à l’élimination des véhicules, mais aussi à la mise à disposition de l’énergie serait bien plus précise et équitable. Cette approche permettrait de constater que ce n’est pas tant la technologie de propulsion proprement dite que le mode de mise à disposition de l’énergie, c’est-à-dire les énergies fossiles ou renouvelables, qui constitue l’élément déterminant pour le calcul des émissions de CO2.
Selon vous, quels sont les principaux défis auxquels est confrontée cette technologie, du point de vue des acheteurs comme de celui des vendeurs?
L’excellent niveau de confort et la grande flexibilité des hybrides rechargeables sont à la fois un avantage et un inconvénient. Ces véhicules permettent aux automobilistes de rouler entièrement en mode électrique, bien qu’ils n’y soient pas obligés. En d’autres termes, les personnes très attachées à leur confort ou qui ne peuvent pas recharger régulièrement leur véhicule à une station de recharge ne peuvent l’utiliser qu’en mode thermique ou hybride, ce qui augmente leurs frais en raison de l’augmentation des coûts du carburant, une fatalité qu’elles semblent toutefois volontiers accepter. Tel est notamment le cas pour une voiture d’entreprise pour laquelle l’utilisateur ne paie pas lui-même le carburant.
Les constructeurs désignent souvent l’hybride rechargeable comme une «technologie de transition». Combien de temps durera cette dernière, selon vous?
L’hybride rechargeable permet d’accéder «en douceur» à l’électromobilité et d’électrifier le parc automobile du moins en partie, dans les segments pour lesquels on ne souhaite pas encore se passer entièrement d’un moteur à combustion. Cela peut s’expliquer par le fait que le constructeur souhaite proposer un véhicule performant, offrant une autonomie et une flexibilité élevées, ou que les clients ne sont pas encore disposés à acheter une voiture entièrement électrique. Il ne faut pas oublier que de nombreux véhicules sont garés dans des garages souterrains ou extérieurs qui ne disposent pas (encore) de l’infrastructure de recharge nécessaire. L’hybride rechargeable offre ici sécurité et flexibilité, notamment pour les voyages en dehors des itinéraires et places de parc habituels. Je pars du principe que la part de marché des voitures purement électriques continuera d’augmenter au cours des cinq à dix prochaines années, au détriment des voitures conventionnelles équipées d’un moteur à combustion, mais avec le temps probablement aussi au détriment des hybrides rechargeables.
L’un des défis à relever dans ce contexte, tant pour l’acheteur que pour le vendeur, est celui de la valeur résiduelle de tels véhicules. Comment envisagez-vous son évolution?
Les voitures purement électriques et, selon les régions, les hybrides rechargeables profitent de mesures de soutien lors de l’achat initial et pendant les premières années, sous la forme de primes à l’achat, taxes réduites, etc. En conséquence, ces véhicules accusent une baisse de valeur de revente généralement plus importante par rapport aux prix catalogue. Les subventions élevées accordées pour les véhicules immatriculés à l’étranger, qui arrivent tôt ou tard en Suisse sous forme de voitures d’occasion bon marché, pourraient représenter un défi de taille. Selon moi, la perte de valeur résultant du développement technologique relativement rapide de la chaîne cinématique électrique, y compris de la batterie haute tension, est moins critique que pour les véhicules purement électriques. Par conséquent, l’autonomie purement électrique est moins pertinente pour la détermination de la valeur résiduelle, du point de vue du vendeur ou de l’acheteur, que pour les moteurs purement électriques.
Comment le garagiste peut-il argumenter dans un tel contexte?
Je recommande une discussion objective en mettant l’accent sur la situation personnelle du client. La question des itinéraires habituels et des possibilités de recharger régulièrement la batterie de propulsion doit être posée en premier lieu, avant d’être complétée par d’autres questions portant sur l’utilisation prévue, la nécessité d’une transmission intégrale ou un attelage de remorque, par exemple. La fiche d’information de l’UPSA peut servir de bonne base de discussion.
La consommation effective d’un véhicule hybride rechargeable dépend surtout du comportement d’utilisation de son propriétaire. Markus Peter, de l’UPSA, conseille aux garagistes d’évoquer ce point lors de l’entretien de vente.
Markus Peter, les hybrides rechargeables sont actuellement dans le viseur des politiciens et journalistes. Comment en est-on arrivé là?
Markus Peter: En l’absence de compréhension technique de cette technologie de propulsion, les politiciens et journalistes risquent d’interpréter les valeurs normalisées des émissions de CO2 comme des propriétés garanties, ce qui pourrait provoquer l’indignation des automobilistes si l’expérience pratique de ces derniers s’en écarte. Si les objectifs d’émission, les primes versées ou les allègements d’impôts en dépendent, comme c’est le cas actuellement, le bien-fondé de l’utilisation de valeurs théoriques normalisées pourrait en effet être remis en question. Par conséquent, il faudrait se demander si la seule prise en compte de l’activité de conduite est judicieuse pour déterminer les émissions de CO2. Une approche qui tiendrait également compte des émissions liées à la fabrication et à l’élimination des véhicules, mais aussi à la mise à disposition de l’énergie serait bien plus précise et équitable. Cette approche permettrait de constater que ce n’est pas tant la technologie de propulsion proprement dite que le mode de mise à disposition de l’énergie, c’est-à-dire les énergies fossiles ou renouvelables, qui constitue l’élément déterminant pour le calcul des émissions de CO2.
Selon vous, quels sont les principaux défis auxquels est confrontée cette technologie, du point de vue des acheteurs comme de celui des vendeurs?
L’excellent niveau de confort et la grande flexibilité des hybrides rechargeables sont à la fois un avantage et un inconvénient. Ces véhicules permettent aux automobilistes de rouler entièrement en mode électrique, bien qu’ils n’y soient pas obligés. En d’autres termes, les personnes très attachées à leur confort ou qui ne peuvent pas recharger régulièrement leur véhicule à une station de recharge ne peuvent l’utiliser qu’en mode thermique ou hybride, ce qui augmente leurs frais en raison de l’augmentation des coûts du carburant, une fatalité qu’elles semblent toutefois volontiers accepter. Tel est notamment le cas pour une voiture d’entreprise pour laquelle l’utilisateur ne paie pas lui-même le carburant.
Les constructeurs désignent souvent l’hybride rechargeable comme une «technologie de transition». Combien de temps durera cette dernière, selon vous?
L’hybride rechargeable permet d’accéder «en douceur» à l’électromobilité et d’électrifier le parc automobile du moins en partie, dans les segments pour lesquels on ne souhaite pas encore se passer entièrement d’un moteur à combustion. Cela peut s’expliquer par le fait que le constructeur souhaite proposer un véhicule performant, offrant une autonomie et une flexibilité élevées, ou que les clients ne sont pas encore disposés à acheter une voiture entièrement électrique. Il ne faut pas oublier que de nombreux véhicules sont garés dans des garages souterrains ou extérieurs qui ne disposent pas (encore) de l’infrastructure de recharge nécessaire. L’hybride rechargeable offre ici sécurité et flexibilité, notamment pour les voyages en dehors des itinéraires et places de parc habituels. Je pars du principe que la part de marché des voitures purement électriques continuera d’augmenter au cours des cinq à dix prochaines années, au détriment des voitures conventionnelles équipées d’un moteur à combustion, mais avec le temps probablement aussi au détriment des hybrides rechargeables.
L’un des défis à relever dans ce contexte, tant pour l’acheteur que pour le vendeur, est celui de la valeur résiduelle de tels véhicules. Comment envisagez-vous son évolution?
Les voitures purement électriques et, selon les régions, les hybrides rechargeables profitent de mesures de soutien lors de l’achat initial et pendant les premières années, sous la forme de primes à l’achat, taxes réduites, etc. En conséquence, ces véhicules accusent une baisse de valeur de revente généralement plus importante par rapport aux prix catalogue. Les subventions élevées accordées pour les véhicules immatriculés à l’étranger, qui arrivent tôt ou tard en Suisse sous forme de voitures d’occasion bon marché, pourraient représenter un défi de taille. Selon moi, la perte de valeur résultant du développement technologique relativement rapide de la chaîne cinématique électrique, y compris de la batterie haute tension, est moins critique que pour les véhicules purement électriques. Par conséquent, l’autonomie purement électrique est moins pertinente pour la détermination de la valeur résiduelle, du point de vue du vendeur ou de l’acheteur, que pour les moteurs purement électriques.
Comment le garagiste peut-il argumenter dans un tel contexte?
Je recommande une discussion objective en mettant l’accent sur la situation personnelle du client. La question des itinéraires habituels et des possibilités de recharger régulièrement la batterie de propulsion doit être posée en premier lieu, avant d’être complétée par d’autres questions portant sur l’utilisation prévue, la nécessité d’une transmission intégrale ou un attelage de remorque, par exemple. La fiche d’information de l’UPSA peut servir de bonne base de discussion.
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